汶川大地震公路工程灾后恢复重建技术指南

汶川大地震公路工程灾后恢复重建技术指南

第1章 总则
1.1 依据
为指导四川省地震灾后公路恢复重建工作,依据《汶川地震灾后恢复重建条例》（国务院第526号令）、《四川省交通基础设施灾后重建规划》、《四川汶川8.0级地震灾后重建地震评价规划用图》、《四川省汶川地震灾区各市、县、乡镇一般建设工程抗震设防地震动参数一览表 》（四川省地质局2008年6月）等有关规定及现行公路技术标准、规范，制定本导则。
1.2 适用范围
本导则适用于四川省灾后原有公路及在建公路的恢复和重建工程。
1.3 定义
本导则所指恢复重建工程，是指公路恢复工程和公路重建工程。
公路恢复工程，是指对原有公路受损工程进行修复、加固，使其满足使用功能，或按照新的抗震等技术要求，提高抗震抗灾能力的工程。
公路重建工程，是指原有工程无法利用，按照规划的公路等级和抗震要求，重新建设的工程。
1.4 技术标准
公路恢复工程，经技术论证后，执行有关技术标准和技术指标；公路重建工程，执行现行技术标准和新的技术要求。
1.5 恢复重建目标
在对震区公路建设条件，包括地质、水文、气象、地震等工程环境初步认识的基础上，在了解震区地质灾害分布类型、成因、规摸、危害程度及其发展演变的情况下，本着客观实际的态度，对恢复工程，通过采取必要的工程措施和技术手段，使受损公路恢复满足其使用功能，对在路网中占有重要地位的路段、工点和生命线工程，应通过加固提高，提高其抗震抗灾能力；对重建工程，应按照现行标准、规范和相应的抗震设防要求建设，提高抗震抗灾能力。
1.6 总体原则
恢复重建工程应当坚持科学规划，统筹安排，分步实施；技术合理，因地制宜，灵活采用技术指标；运营安全，提高公路防震抗灾能力；工程经济，充分利用原有公路的总体原则。
1、根据地震灾区国、省、县、乡公路网的现状及恢复重建的规划，确定路段的恢复重建的标准和建设方案。
2、 根据公路路段、重要工点在路网中的作用和公路等级，合理确定恢复重建的抗震等级，并通过恢复重建改善和提高灾区路网的整体抗灾能力。
3、 加强科研、试验、检测，研究地质灾害的“可知性、可治性、技术可靠性、经济合理性”，本着易于修复、便于养护等原则，提出合理的恢复重建规模和处治方案。
4、 在公路的恢复重建中，有关公路等级、技术标准及主要技术指标等，除应符合相关的行业标准、规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
5、 公路灾后恢复重建中应执行国家加强环境保护和合理利用土地资源的国策，兼顾已破坏环境的修复，避免大量开挖山体，避免诱发新的灾害。
6、 根据公路等级和沿线的地形条件等，合理完善交通安全设施和管理设施，提高恢复重建后的公路运营安全水平。
1.7 基建程序
恢复重建工程应执行基本建设程序，按照调查、检测、评估、设计、实施、验收的程序开展工作。检测、评估、设计工作，应由交通主管部门委托有资质的设计单位组织实施。
1、地震发生后，交通主管部门应及时组织对灾区公路的灾后状况进行详细记录、整理和存档。对于恢复重建工程，承担单位应对灾后公路的路基、路面、边坡、防护、桥涵、隧道、道路设施等损毁情况进行详细调查，形成调查报告。
2、 对恢复重建工程进行检测评估，确定是采用修复、加固方案还是重建方案，并完成评估报告。
3、 设计单位应根据评估报告，开展有关勘察设计工作。
(1)公路恢复工程的技术标准和有关技术要求，需经技术论证，并报交通主管部门批准后采用。
(2) 恢复重建工程，经方案论证后，可实行一阶段施工图设计，并实行设计审批制。公路恢复工程，如果采用原设计的，可实行备案制。对地质条件特别复杂的工程，需要采用动态设计方式的，应先向交通主管部门报备设计方案，但应尽快完善施工图设计审批手续。对在建公路项目的恢复重建工程，应按照设计变更的方式报批设计文件。
(3) 恢复重建工程的具体设计，应执行技术指南的有关要求。
4、 在建公路项目的恢复重建工程，由原设计、施工、监理单位承担相应工作。其他恢复重建工程的施工和监理，应按照国家《招标投标法》和四川省有关灾后重建工程招投标的规定选择承担单位。应急恢复重建工程，经批准后，可采取议标等方式选择施工和监理单位。
5、 恢复重建工程完工后，由建设项目法人负责交工验收，各级交通主管部门根据管理权限，负责竣工验收。对于公路修复工程，可交竣工验收一并进行；对于加固提高和重建工程，应按《公路工程竣（交）工验收办法》执行。
1.8 质量监督
     恢复重建工程的质量监督，由交通主管部门指定质量监督机构负责。
1.9 管理权限
恢复重建工程，实行“统一监督、分级管理”的原则。
省级交通主管部门负责全省灾区公路恢复重建工程的监督管理。各地各单位按照职责分工，负责项目管理权限范围内的恢复重建工程的监督管理。
省级公路管理机构受交通厅委托，负责地方公路恢复重建工程的监督和业务指导。
四川省高速公路建设开发总公司负责所辖公路的恢复重建工程建设的管理和协调。
各市、州交通主管部门是国省干线公路建设的责任主体，负责国省道及重要旅游公路恢复重建工程的管理和组织实施，并负责监督县乡公路和农村公路灾后恢复重建工程的建设。
县级交通主管部门是农村公路建设的责任主体，负责管理和组织县乡公路灾后恢复重建工程的实施。

第2章 总体及路线
2.1 总体设计原则
1、公路地震灾后恢复重建应根据《四川省交通基础设施灾后重建规划》确定公路等级及设计标准。
2、公路恢复重建应充分利用原有道路走廊及已建工程，在保通的基础上恢复道路使用功能，在重建的基础上提高公路抗震能力。灵活运用技术指标，不过分强调路线线形的高标准、高指标，把安全运营、以人为本放在重要位置。
3、在对沿线实际情况全面调查分析的基础上，根据地形、地质、水文等自然条件以及公路本身的重要程度、既有标准等因素，合理确定公路恢复重建的总体方案。
4、重建方案在选择路线、桥位和隧址时，应根据区域的基本烈度、地震活动情况和区域性地质构造等资料，并加强工程地质、水文地质和震害情况的现场调查和勘察工作，查明对公路工程抗震有利、不利和危险的地段，应充分利用对抗震有利的地段。
5、公路恢复重建中应坚持“少挖方、低填方”及“多防护、强支挡”的设计原则。并本着减轻震害和便于修复（抢修）的原则，确定合理的设计方案。
6、对已稳定的病害工点，应彻底根治，不留后患；对尚未稳定的或目前经济技术条件下无足够把握的病害应慎重研究，分步、分阶段综合治理，即“先保通，后治理”，分轻重缓急区别对待，分期安排。
7、公路恢复重建中应加强原路保通措施及施工安全措施。
8、在设计中要提出保证施工质量的要求和措施。
2.2 路线方案比选
1、基本原则
（1）应充分收集既有的基础资料，并对沿线的地质灾害进行全面的调查和评估，分析论证病害的发展趋势，作出定性、定量的分析结果，作为恢复重建的路线方案比选的依据。
（2）对于特大型地震、地质灾害路段，尽量寻求可能的绕避方案。
（3）当路线必须通过发震断层时，宜布设在其破碎带较窄的部位；当路线必须平行于发震断层时，宜布设在断层的下盘上。路线设计宜采用低填浅挖的设计方案。
(4)原有公路破坏程度小，通过修补，加固措施可保持通达的，以原路恢复为主。特大、大型灾害工点或路段，地震中破坏严重，难以修复或仍存在潜在隐患时可进行路线绕避、改线方案，与增设大型构造物方案进行比较，如隧道方案、棚洞方案、明洞、抗滑桩等工程措施，选择经济、安全的技术方案进行恢复重建。
（5）重建路段，应选择对抗震有利的地段布设路线，并适当降低路基和构造物的高度，合理减轻构造物的自重。
2、恢复工程
(1) 在路线方案比选时，应充分利用原有公路走廊，充分利用原有构造物进行维修加固，尽快恢复原路网功能，保持通达。为灾后城镇重建、物资运输 、当地群众生产生活提供交通保证。
(2)根据各公路功能作用的不同，制定恢复技术方案，高速公路应在恢复原有功能基础上，提高抗震能力，加强安全防护措施，确保交通不中断，运行安全舒适。
国省道一、二级公路及交通干线公路通过加固等措施，适当提高抗震能力，恢复或增设安全防护基本措施。
县乡及地方道路应恢复通行，中断交通后在短期内通过抢修保持正常通行。
（3）交通干线公路及重要路段，应结合路网规划，在恢复中有条件时可适当提高公路等级。
3、重建路段工程
(1)重建路段原则上应按路网规划要求的公路等级确定技术标准。
(2)路线应尽量减少对自然平衡条件的破坏，避免造成较多的高陡临空面；不宜采用高墩台、高挡墙、深长路堑以及在同一山坡上的连续回头弯道等对抗震不利的设计方案。在山岭区，可采用隧道、明洞等对抗震有利的设计方案。
(3)路线布设应适应地形地貌条件，根据实际情况因地制宜地选择平纵面指标，不片面追求偏高的技术指标，尽量减少高填深挖。
(4)河谷两岸地震后发生滑坡、崩塌而导致堰塞湖，应考虑堵塞体溃坝及淹没范围，合理确定路线标高及桥梁跨径，必要时应采取适当的防护措施。
(5)对难以避开的陡坡悬崖路段，宜多考虑隧道、明洞及棚洞方案。隧道设在傍山地段时，应适当内移；隧道洞口不应设在地震时易产生崩塌、滑坡、错落等地质不良地段。
(6)对峡谷临河路段路线方案，宜对路基、棚洞、桥梁、顺沟隧道方式进行充分比选，防止崩塌落（飞）石等对路基、桥梁等工程的二次破坏。首选安全性高、造价适中的技术方案。

第3章 路  基
3.1 震区公路路基破坏类型
1、路基沉陷、开裂、扭曲变形：这是震区较为普遍的震害，主要因地震造成的断裂错动或地下岩层受挤压、扭曲、拉伸作用发生变形而直接露出地表形成所致。
2、路堤开裂、滑移破坏：多表现在斜坡半填半挖路基，由于填方与挖方路基的密实度不一致，基底软硬不一致，地震时易沿填挖交界面或岩土分界面形成滑动而导致路堤开裂或路堤滑移破坏。
3、路基路面隆起、挤压破坏：受地震波的影响，地表波浪起伏，使路基随之起伏变形，在鼓起地段，产生众多横向张裂缝。
4、崩塌、滑坡、泥石流病害：崩塌常发生在裂隙发育、岩体松散破碎的高陡边坡路段，崩塌性滑坡则多与存在软质破碎岩石、地下水活动、构造软弱面等有关，而泥石流则往往在陡峻山谷因崩塌、滑坡形成的松散堆积物在雨水因素作用下产生。另外，松散饱和的碎砾石土质边坡也经常出现浅表层的溜坍破坏。
5、路基支挡、防护工程变形破坏：震区路基挡墙出现坍塌、外倾、侧移、墙面鼓胀、基础脱空等。这些现象与地震导致地基承载力降低、土压力增大、地基不均匀沉降有关，同时也与墙体材质、施工质量等因素有关。另外，抗滑桩或桩板墙桩顶位移变形、锚杆或锚索框架扭曲失效、主动防护网失效、挂网喷浆出现浅表层挤压破碎或剪切破坏等病害。
6、地震液化：饱和松散的砂性土在地震作用下会出现地震液化现象，致使路基沉陷或产生坍塌变形破坏。
7、地震对路基产生的次生破坏：如塌方造成河道阻塞、水位上升淹没公路；河道压缩致使水流冲毁路基；崩塌落石砸坏路基；滑坡、泥石流淹埋路基；岩体震松，山坡裂缝，将陆续出现滑坡、崩塌、泥石流等次生灾害。
3.2 路基调查与检测
3.2.1 调查与检测目的
（1）通过对路基工程的调查与检测，掌握震后路基工程的现状及其损坏情况。
（2）根据震后调查检测结果对路基工程技术现状进行评估，并对工程维修整治提出相应建议，为后续恢复与重建提供技术依据。
3.2.2 路基调查
路基勘测与调查应根据《公路勘测规范》（JTG C10-2007）、《公路路基设计规范》（JTG D30－2004）的要求，结合《公路工程地质勘察规范》（JTJ064－98）进行。
路基勘测与调查应充分收集沿线的地形、地貌、地质、地震基本烈度、水文及水文地质、气象、沿线水系分布及其对路基的影响等基础资料；重点收集震前公路勘察设计、建设、交竣工、管养等既有工程资料；还应收集沿线农田水利设施的现状、特点、发展规划、地表土的性质、厚度及其对路基的影响等资料。
（1）恢复工程路基调查
恢复工程的路基调查主要针对震后路基病害进行，采用皮尺、钢卷尺、手持式激光测距仪、相机等工具进行调查量测，详细记录病害的起止桩号（里程）、位置（部位）、范围（长度和宽度）、规模以及破坏形式。
A、路基沉陷、开裂、扭曲变形调查
量测裂缝最大宽度、地表错台或沉陷深度、量测或目测裂缝大致深度、调绘裂缝展布形态及裂缝与路线的相对关系等，沉陷、开裂严重路段应进行必要的地质勘察。
B、路堤开裂、滑移破坏调查
量测裂缝最大宽度、量测或目测裂缝大致深度、调绘裂缝展布形态及裂缝与路线的相对关系、调查滑移剪出口位置及地表隆起变形特征、收集实测典型剖面资料等。滑塌规模大、滑移面深度及形态难以通过调查确定时应进行专项地质勘察。
C、路基路面隆起、挤压破坏调查
量测地表隆起高度、横向张裂缝的宽度及大致深度。
D、崩塌、滑坡、泥石流病害调查
调查病害的位置、范围、规模、危害程度等内容，并按照本指南第六章的要求进行相关的地质勘察。
E、路基支挡、防护工程变形破坏调查
挡墙变形破坏：首先应调查变形破坏的位置及原挡墙结构型式、最大墙高、墙体材质、基础条件等，必要时进行专项检测。
a、 坍塌破坏应调查其规模；
b、挡墙外倾破坏应调查其倾斜的幅度；
c、侧移变形应通过墙顶与路肩间的裂缝宽度初步判断墙顶侧移值；
d、墙面鼓胀变形应调查鼓胀的范围和幅度；
e、基础脱空变形应查明地基土类型及变形特征、脱空的范围与规模。
抗滑桩或桩板墙桩顶位移变形：通过目测或仪器方式确定桩顶位移量及位移方向，必要时可采用专项检测方式查明桩体是否整体滑移或剪断。
锚杆或锚索框架扭曲失效：调查锚杆或锚索框架的扭曲形态、幅度、规模，通过目测或简易测量确定锚头是否失效或出现松弛，必要时进行专项检测。
防护网坍塌：调查坍塌的范围、规模及坡体地层岩性与岩块粒径组成。
挂网喷浆浅表层挤压破碎或剪切破坏：调查喷浆体破坏的位置、规模及浅表层剪切破坏后的坍塌范围、规模及坡体地层岩性与岩块粒径组成。
护面墙鼓胀或坍塌病害：可查参照挡墙病害调查方法执行。
F、地震液化调查：调查路基沉陷、坍塌病害工点的地基条件，并初步判断是否属地震液化病害，必要时进行专项地质勘察。
G、地震对路基产生的次生破坏调查
水毁路段：应调查水毁形式、位置、规模及场地地形、地质条件，分析判断水毁灾害的性质、形成原因。
崩塌落石砸坏路基及滑坡、泥石流淹埋路基病害：应调查病害类型、位置、范围、规模、危害程度等。
（2）重建工程路基调查
A、按微地貌形态分段，通过调查初步描述地表土类别、厚度、密实程度、地表干湿状况及下卧岩层名称、产状、岩性、风化破碎程度、节理裂隙发育程度以及地下水埋深、变化规律和地表水、地表径流活动情况等，现场初步拟定路堑边坡坡率。
B、路堑边坡逆向坡路段应特别注意调查有否不利的控制节理面，详细调查控制节理面的层位、产状、有否泥化夹层等。
C、为加强路基边坡设计及植物防护设计，应详细收集测区自然边坡及人工边坡坡度、边坡稳定情况及测区植被种类、密度、生长状况等基础资料。
D、详细收集与路线发生干扰的高压铁塔（线杆）、地下电缆、油汽管道、农灌沟渠、厂房、乡村道路、机耕道等地物资料，量测其与路线的相对关系，重要地物必须作相应的控制测量。
E、沿河路段应调查收集河岸地形、地貌、水流特性、河滩堆积物、河面宽度、冲刷深度等基础资料，分析河床能否压缩，并收集河流水位、水深、流速等水文资料。
F、位于水库库尾区的路段应查明库区设计水位、常水位、坝顶高程、库区风力、浪高及淤积等情况，调查岸坡物质组成，初步分析库区蓄水后的边岸再造对公路的影响。
G、经过水塘的路段应调查收集水塘的范围、水深、淤泥厚度、水位、塘顶高程等资料。  
F、对软弱地基、滑坡、泥石流、崩塌岩堆及高填（T>20m）、深挖（W>30m）、斜坡路堤、顺层岩体等进行初步调查。
软弱地基应根据地形特点初步调查其位置、范围；
滑坡地段应调查其类型、规模、主要特征等；
泥石流地段应调查泥石流流量、流速、持续时间、物质成分等；
崩塌岩堆及危岩落石应调查其类型、范围、成因、对公路的危害程度及地表水、地下水活动情况等；
高填及斜坡路堤应调查地基土类别、横向坡度、地表水及地下水活动情况等；
深挖及顺层岩体路段应调查岩层层位、产状、结构面特点等，特别是路线走向与岩层走向的交角＜45°且岩层倾角在10～45°的情况。
G、深挖（W>30m）、顺层岩体路段应测制典型地质剖面。
H、改移河道、等级公路及主干沟渠应调查改移起迄位置处的衔接资料。
改河工程应调查原河道的水位（常水位、洪水位）、水深、流速、宽度、河床断面形态、河床纵坡及冲刷与淤积情况等基础资料，初步分析改移河道后对河流上、下游及两岸可能产生的影响，并初步判断原河道有否复垦的可能性。
改移主干沟渠应调查沟渠典型断面型式、断面尺寸等；
改移等级公路应调查原有道路的等级、技术标准、路幅型式、路面结构、防护排水方式等。
I、在调查沿线水系分布的基础上，结合沿线气象、水文、地形、地貌等情况，现场落实截水沟、急流槽、改移农灌沟渠、片石排水沟等排水设施的位置、长度、型式等。
J、调查地下水的水位、流量、流向移动规律、季节性变化情况等资料，初步拟定路堑边沟底部纵向渗沟、挡防构造物墙背渗沟、坡体渗水严重段的支撑渗沟及其他暗沟的设置段落。
K、根据路线纵坡及横断面设计情况，初步拟定设置支挡结构的路段及型式，并收集墙趾纵断面地面线资料，初判墙址地基条件，并视情况进行地质勘探。
L、根据路基填料类型选取代表性样品，进行相应的击实试验和填料强度CBR试验等。
M、弃土场应调查集中堆弃的位置、可堆弃的数量、便道的设置等，并进行必要的地质调绘。大型弃土场（容纳5万立方米及以上）应测制主轴向或顺沟向典型地质剖面，或作必要的地质勘探，同时，还应收集支挡结构物轴线的相关资料。
3.2.3 路基检测
（1）主要工作内容
A、收集路基工程的勘察设计、施工及既有检测等技术资料。
B、对全线路基工程进行踏勘调查，了解路基工程的现状。
C、在全面调查的基础上，针对病害工点进行进一步的检测，查明其技术状况。
D、对于出现开裂、滑移、沉降或隆起等病害的路基段，检测其各种病害的范围和程度，如代表性裂缝的长度、宽度、深度，路基滑移方向（与线路等的空间组合关系）和滑移量，路基沉降或隆起的范围及其相对量等。
E、对于出现滑动、垮塌、崩塌落石等病害的边坡，调查其工程地质条件，检测各结构面（层面、节理面）与边坡临空面之间的关系。检测边坡开裂、滑移的大小，检测边坡变形体（滑动、垮塌）或边坡欠稳定体（崩塌）的范围，估算其数量。
F、对于边坡支挡结构，进一步的检测技术工作主要包括：
a.查明抗滑桩、挡墙、护面墙等结构物有无开裂、外鼓、倾斜、破损、垮塌等变形破坏现象，并检测其病害的范围及程度。
b.查明框架锚索、框架锚杆的工作状态，查明框架梁及锚固部分有无开裂、松动、破损、失效等变形破坏现象，并检测其病害的范围及程度。
c.查明挂网喷砼等有无开裂、脱空、外鼓、破损等变形破坏现象，并检测其病害的范围及程度。
d.查明防护网有无破损、松垮、失效等破坏现象，并检测其病害的范围及程度。
e.对出现病害的砼支挡结构，根据实际情况，必要时检测结构物的砼强度。
f.分析边坡病害与支挡结构物变形破坏现象之间的相互关系。
G、在调查、检测的基础上，对路基工程（含边坡及支挡结构）的技术状况、稳定性及其对道路交通的影响作出分析评价，并提出相关建议。
(2)主要检测方法
A、通过目测、拍照并结合必要的仪器设备进行现场检测。
B、对于路基、边坡开裂，通常采用钢尺量测裂缝的长度、宽度和深度。对于边坡支挡结构的开裂，采用钢尺量测裂缝的长度，并用裂缝宽度观测仪或裂缝测读卡量测结构物裂缝的宽度，必要时采用超声波仪测量砼结构物中代表性裂缝的深度。
C、对于路基滑移、沉降或隆起等，采用水准仪或全站仪测量其变形量；简单情形下也可采用钢尺等进行量测。
D、边坡滑动、垮塌、崩塌落石等病害的范围采用钢尺或激光测距仪量测，边坡支挡结构破损等病害的范围采用钢尺量测。
E、采用二米直尺（附测倾斜度装置）或吊线锤等方法，测量边坡支挡结构物的倾斜程度。
F、砼结构物的强度采用回弹法或超声回弹综合法检测。
（3）主要仪器设备
根据不同的检测项目、内容、精度的要求，选用钢尺、激光测距仪、全站仪、水准仪、回弹仪、非金属超声波仪、地质罗盘、线锤、二米直尺（附测倾斜度装置）、相机等进行相关检测。
3.3 震后恢复重建原则
1、充分利用已建工程，恢复与重建并重。综合考虑恢复重建工程的安全性、经济性，进行方案比选研究。
2、尊重自然，科学重建。尽量避免大填大挖、破坏自然山体，以免再次引发灾害。
3、突出重点，统筹兼顾。研究重点公路、重点路段、重点工程的恢复重建方案；统筹兼顾次要道路，恢复路网功能。
4、总结经验，完善提高。从本次地震中吸取有关经验教训，借鉴国内外经验与先进技术，逐步提高恢复重建公路的抗灾能力。
5、重建公路路基，按现有的相关规范执行。
3.4 恢复重建主要技术措施
3.4.1 恢复工程
（1）路基沉陷、开裂与扭曲变形处理
采取灌浆(水泥粉煤灰)或灌砂措施充填路基孔隙；或将路基作一定厚度的翻挖，然后分层回填、压实，并加铺高强土工格栅。
（2）路堤开裂、滑移破坏处理
视具体情况可选用抗滑挡墙、反压护道、抗滑桩或抗滑桩板墙等方式进行支挡加固处理。
（3）路基路面隆起、挤压破坏处理
对隆起部位进行清除处理，并用大吨位机具，如强夯或大吨位压路机碾压密实。
（4）崩塌、滑坡、泥石流病害处理
①崩塌处治
A、清除危岩：人工削方清除、爆破碎裂清除、膨胀碎裂清除。
B、加固危岩：随机锚杆或锚索加固（主要针对巨型岩块）、危岩支顶支护及支撑加固（主要针对岩体差异风化形成凹腔这种类型）、挂网喷浆或主动防护网加固（主要针对碎裂岩体路段）。
C、遮挡与拦截：拦石墙与落石槽、被动防护网、棚洞等。
②滑坡处治
对大型滑坡或滑坡分布较集中的路段，路线应尽可能绕避；滑坡处治应针对主要原因采取措施，有条件时应优先选择排水、减载、反压等易实施、见效快的工程措施；滑坡治理工程宜安排在旱季，并加强对滑坡的动态监测；滑坡治理应坚持“预防为主、治理为辅”的原则，进行合理的边坡设计、恰当的地基处理、完善的地表及地下排水设施。
处治措施应根据滑坡类型、规模、变形特征、与路基的相对关系等进行多方案比选。
A、地面排水：包括滑体边界的截水沟、滑体内的树枝状排水沟、引排水工程等。
B、地下排水：包括仰斜孔排水、盲沟排水、井点排水、支撑盲沟排水、排水洞等。
C、减载与反压工程。
D、支挡加固工程：包括抗滑桩、锚索桩、抗滑挡墙、框架锚杆（索）、抗滑键、抗滑桩板墙等。
E、滑带土改良：包括灌浆、旋喷桩、砂桩等。
F、夯填滑坡裂缝、平整地表。
③泥石流处治
泥石流防治一般在沟谷上游以治水为主（截、排水控制地表径流使水土分离稳定山坡）、中游以治土为主（利用拦挡支护工程拦蓄泥石流、稳定沟岸崩塌与滑坡）、下游以排导为主（利用排导槽、渡槽等工程排泄泥石流）。
泥石流地区的路基设计应加强总体规划，全面考虑跨越、排导、拦截及水土保持等综合防治措施。
A、跨越（采用桥涵构造物）。
B、排导（包括排导槽、导流堤、棚洞与渡槽等）。
C、拦挡（拦挡坝、格栅坝）。
D、停淤场（将泥石流引入预定地段）。
E、沟道整治（固床坝、谷坊坝、护岸）。
F、调水（导洪沟、截流沟）。
G、防护（防冲墙、防冲墩）。
H、坡面治理（主要是水土保持方面）。
（5）路基支挡、防护工程变形破坏处理
①浆砌护面墙变形处理：视其破损情况，可灵活选用浆砌片石嵌补、框架锚杆加固、拆除重建或改用其他防护型式。
②挂网喷浆变形处理：视其破损情况，可选用原位补喷、重新挂网补喷、改用其他防护型式、或作进一步的变形观测等方式处理。
③挡土墙的恢复与加固：对于垮塌破坏或剪断破坏的挡墙清理后重建；对出现外倾、侧移、墙面鼓胀变形的挡墙可采取墙面增设锚杆(索) 框架的方式加固；对基础脱空的挡墙可选用浆砌片石嵌补、砼支撑柱加固的措施；对变形轻微的挡墙作进一步的变形观测。
④抗滑桩、桩板墙变形处理：应在全面检测的基础上提出相应的补救、加固措施，如桩顶增设锚索、桩周增加抗滑桩、桩顶增设横系梁等。
⑤锚索(杆) 框架、锚索桩变形处理：应在全面检测的基础上提出相应的补救、加固措施，如对松驰的锚索作补充张拉或新增垫墩锚索加固、对松驰的锚索桩作补充张拉或桩周增加抗滑桩、桩顶增设横系梁等。
⑥护坡变形处理：对护坡工程出现的挤压碎断部分应拆除重建，对护坡工程中出现的裂缝可用砂浆填塞处理。
3.4.2 重建工程
（1）重建工程应尽量绕避大型崩塌、滑坡、泥石流、液化土地基等不良地质地段，难以绕避时，应采取相应措施进行处治。
（2）路基重建工程应在对场地地质、水文、地形、气象等自然条件全面调查研究的基础上进行综合设计。对高填路堤、深挖路堑、易液化地基上的路基、滑坡地段路基、陡斜坡路基等易出现稳定问题的路基，应进行抗震稳定性分析。
（3）路基断面型式应尽量适应地形，以最大限度地减少路基工程对自然山体及自然植被的破坏。地形、地质条件复杂路段，可采用平面分离式路基或上、下分离式路基，或半桥半路、半隧半路、悬出路台等型式以减少开挖量。
（4）填方路基
①路基填料应优先选择级配良好的砾类土、碎石土等不易液化的填料。
②应加强基底处理，并重视路基压实；对桥头路基，除换填砂砾石材料形成过渡段外，也宜酌情增加注浆加固或高强土工格室加固。
③高路堤设计要点
A、边坡高度大于20米的高路堤应加强地基处理，避免由于地基引起路基过大的工后沉降和路堤的滑动破坏。
B、高路堤边坡应进行稳定性分析，分析内容包括路堤自身的稳定性、路堤和地基的整体稳定性、路堤沿斜坡地基或软弱层带滑动的稳定性，分析时应考虑地震动荷载因素。
C、为减少高路堤差异沉降，除进行正常压实外，建议在非构造物处的路基基顶、每级边坡平台及其他合适位置采用大吨位夯实机具进行补压以提高路基压实度，如每正常填筑4.0米高度采用冲击碾压补压或每正常填筑8.0米高度采用大吨位夯锤普夯补压。
D、高路堤施工应尽早安排，以确保高路堤有较长时间的预压沉降期，使路堤在施工期及早完成剩余压缩沉降并经历1～2个两季的沉降变形协调，避免竣工后过大的堤顶变形致使路面早期破坏。
E、应严格控制高路堤填料粒径，加大工序管理力度，确保填筑质量。
F、应加强高路堤的边坡防护及截排水处理。
④陡坡路堤设计要点
A、地面斜坡坡率陡于1：2.5的陡坡路堤应进行路基稳定性分析，分析时同样应考虑地震动荷载作用。当路堤不稳定或其坡脚为软弱土基时，应采取反压、换填、碎石桩、挡土墙、抗滑桩板墙等措施强化处理。
B、在稳定性及工后残余沉降均符合规范要求的前提下，当地表坡度陡于1：5时，要求在原地表开挖向内倾斜2～4%反向台阶，台阶宽度不小于2.0米；当地表坡度陡于1：2.5且路堤边坡高度大于8.0米时，为避免路基不均匀沉降过大造成路面拉裂破坏，除要求开挖台阶外，还应在路面底面以下铺设2～3层土工格栅。当为半填半挖路基时，格栅应伸入挖方段不小于4.0米。
C、半填半挖路段，挖方区为土质时，路床范围应挖除换填，为避免孔隙水或基岩裂隙水渗入填方区软化路堤，半填半挖交界处应酌情设置顺路线纵向的排水渗沟，于适当位置引出。填方区宜优先选用级配较好的砾类土、碎石土填筑
。
D、斜坡挖台阶是施工最不重视也经常因此而出问题的环节，应加强施工工序控制、加大监理力度，以确保施工质量.
（5）挖方路基
①路堑边坡形式及坡率选择应根据工程地质与水文地质条件、边坡高度、施工方法、防护、排水措施等因素综合确定。
②岩体松散地段和易崩塌、滑坡地段，应加强防护、支挡、排水措施。
③深挖路堑边坡设计要点
A、路堑边坡应尽量避免“剥皮式”削坡设计，深路堑设计的重点应放在放缓边坡与收陡坡率加固支挡的方案比选上，有条件时首推放缓边坡。
B、土质挖方边坡高度超过20米、岩质挖方边坡高度超过30米的深挖路堑边坡应进行稳定性分析与评价。稳定性分析评价宜综合采用工程地质类比法、图解法、极限平衡法和数值分析方法；边坡稳定性计算可根据边坡可能的破坏模式，采用简化Bishop法、平面滑动解析法、不平衡推力法及锲形滑动面法进行计算，当边坡破坏机制复杂时，宜结合数值分析法进行分析。稳定性分析时，应考虑地震动荷载作用。
C、深挖路堑边坡一般采用台阶式边坡，边坡防护可按工程防护与植物防护相结合的方式制定相应的防护措施，稳定性差的边坡尚应设置必要的支挡加固工程。
D、应设置完善的边坡地表和地下排水系统，及时引排地表水和地下水，当路堑边坡有积水湿地、地下水渗出或地下水露头时，应根据实际情况设置地下渗沟、边沟渗沟或仰斜式排水孔等排水设施。
（6）路基支挡与防护
①应强化震区路基的支挡与防护，遵循“多防护、多支挡”的设计原则。
②挖方边坡的加固应遵循“固脚、强腰”的原则，同时，应设置完善的边坡地表和地下排水系统，及时引排地表水和地下水。
③路基支挡加固应优先选用锚杆（索）框架、抗滑桩、锚索桩、桩板墙、锚索桩板墙、重心较低的重力式挡墙、柔性加筋土挡墙、护壁式(悬壁式)轻型挡墙等型式。
挡墙基础应置于基岩或坚硬的均质土层中，遇有软弱粘土层和可液化土层时须进行地基加固处理，同时加强排水措施，以及挡墙回填材料、墙背回填压实的控制。挡墙高度建议控制在12.0m以内；重点公路或重点工程建议采用C15片石砼浇筑，一般公路项目中的浆砌挡墙所用砂浆标号建议采用M10砂浆。
④坡面防护应多采用普通锚杆框架、骨架防护、挂网喷播植草等型式。对易于发生崩塌而难以防护的高边坡，可采用棚洞、防护网等防护型式。
⑤路基支挡加固工程应进行抗震稳定性分析。
(7)软弱地基
①浅层软基（软基厚度一般小于4.0米），一般采用挖除换填或纵、横向片石排水沟等浅层处理措施；
②深层软层（软基度一般大于4.0米），应根据路基填土高度、软基厚度及软基物理力学指标，以及工期要求等，通过计算分析确定软基处治方案，一般可采用预压、反压护道、塑料排水板、土工格栅、碎石桩、水泥搅拌桩等处治措施；
③位于山体坡脚处的软基一般带有倾斜面，对路基稳定十分不利，在设计时需要特别关注以确保路基的稳定。
（8) 液化土地基
对液化土地基应进行加固处理，处理措施可选择换填、强夯、振冲碎石桩等。


第4章 路  面
4.1 公路路面破坏类型
1、纵向裂缝：多出现在填方路段、路基下挡沉降变形位移路段、沿路线中线附近或车道部位，形成的宽而长的纵缝，裂缝为从路基至路面的贯通型开裂；
2、横向裂缝：多出现在填挖交界处、搭板末端附近、桥梁伸缩缝处、刚柔路面衔接处，裂缝为路面结构层的贯通型开裂；
3、路面沉陷、波浪、拱翘、错裂：由于地震波作用导致路基路面变形，以及开裂后形成明显的错台；
4、路面坑凼、碎裂：多由上边坡崩塌落石砸损路面；
5、路面损毁：因路基及路基挡防等损毁，而导致路面的损毁；
6、路面被覆盖：因山体崩塌、泥石流等，清方而残留的堆积物覆盖原有路面；
7、路面结构强度不够：因地基或路基液化，使得路基强度显著下降，导致路面结构整体承载能力不足。
4.2 路面调查及检测
1、调查及检测目的：通过调查及检测全面了解地震后路面的技术现状，为路面震害的评估、恢复重建设计，提供科学的、翔实的基础数据。
2、调查及检测内容：
（1）收集、调查与路面有关所有基础资料。恢复工程应收集原路面设计、施工、交竣工资料、交通量、气候、水文、沿线路面材料分布等资料；重建工程应收集气候、水文、土壤地质、路基填料、调查交通量及沿线路面材料分布。
（2）详细调查路面震害的位置、类型、轻重程度、数量。
①沥青路面：调查裂缝宽度、长度、分布位置；量测变形及错台情况；记录路面损坏的位置及数量；钻芯或挖坑调查结构厚度及结构层状况等。
②水泥混凝土路面：调查路面板开裂的宽度、钢筋受损情况，板下基层受损情况；路面板碎裂情况等。
（3）受地震影响较大的既有高速公路、一级公路，沥青路面应检测结构的整体承载能力；水泥混凝土路面（收费站除外）应检测路面板底的脱空情况、结构强度参数、结构层的回弹模量、接缝传荷能力等。
（4）受地震影响较大的既有高速公路、一级公路，应检测路面的平整度，必要时应检测路面的车辙深度和路面的摩擦系数。
（5）需改造利用的二、三级公路，沥青路面应检测路面结构的整体承载能力，或路基（部分路段完成了路基工程还未进行路面工程）的强度；水泥混凝土路面应检测路面板底的脱空、结构强度参数、结构层的回弹模量、接缝传荷能力。
3、调查及检测方法及设备
（1）调查：一般采取人工步行调查为主，辅以必要的量测工具；对于高速公路、一级公路受损相对较轻的，可采用道路综合检测车检测；调查原则上应是连续进行，以每公里作为一个评定段，计算路面状况指数PCI。
（2）弯沉检测：对于高速公路、一级公路，原则上采用落锤式弯沉仪或自动弯沉仪检测，检测频率按车道检测，每车道不少于40点；对于其他等级公路，可采用贝克曼梁弯沉仪检测，检测频率按车道检测，每车道不少于80点；以每公里作为一个评定段计算路面结构强度指数PSSI。
（3）平整度检测：采用激光断面仪，连续检测，以每100米作为一个计算区间，以每公里作为一个评定段计算路面行驶质量指数RQI。
（4）检测路面板底的脱空：采用落锤式弯沉仪，在板角位置检测板底脱空，以每4~5块板检测一处，不同车道错开布点。
（5）结构强度参数、结构层的回弹模量：采用落锤式弯沉仪，在板中位置检测，通过计算反算结构层模量，以每4~5块板检测一处，不同车道错开布点。
（6）接缝传荷能力：采用落锤式弯沉仪，在板边位置检测，以每4~5块板检测一处，不同车道错开布点。
（7）车辙检测：采用激光车辙仪，连续检测，以每100米作为一个计算区间，以每公里作为一个评定段计算路面最大、最小、平均车辙深度。
（8）摩擦系数检测：采用横向力系数检测车，以每100米作为一个计算区间，以每公里作为一个评定段计算路面抗滑性能SRI。
4.3 恢复重建原则
1、对于路基不稳定、可能改线、急需贯通的路段等，应以临时路面为主。
2、高速公路、一级公路、二级公路及重要县道公路的路面恢复重建应满足原有路面结构设计要求。三、四公路及县乡道路路面恢复重建应分阶段实施，逐步实现路面由通畅到舒适耐久。应根据公路的重要性、交通组成、养护条件、地形、地质条件等因素确定不同的典型路面类型及结构形式，逐步实施。
3、重建公路路面，按现有的相关规范执行。
4、根据沿线的社会经济发展的需求，对一些重要的国省、县道路面标准可做适当提高。
5、遵循就地取材、施工快捷、易于维护、技术可行、经济合理、短期与长期相结合的原则综合选择技术方案。
4.4 恢复重建技术措施
1、临时路面可根据具体的道路及路段，选择碎石路面、稀浆封层、沥青表面处治、单层沥青混凝土路面等。
2、裂缝处理：应视裂缝宽度（程度）及位置的不同，采取灌缝、封填或翻挖修补等方式。
①沥青路面：裂缝宽度小于2cm，考虑以专用填缝料灌缝为主；大于2cm且小于5cm的，裂缝非行车道轮迹位置，采用热沥青混合料封填；大于5cm、或大于2cm且小于5cm位于行车道轮迹位置的裂缝，铣刨一定宽度，处理至适合的层位，层间采取必要的防反射裂缝的措施，按原路面结构恢复；多条裂缝的路段，按车道或整幅宽度铣刨热铺，原路面结构恢复处理。
②水泥混凝土路面：裂缝宽度小于2cm，拉杆及传力杆钢筋未明显受损的，参照胀缝封缝处理，钢筋有断裂的，可通过植筋处理；大于2cm，钢筋已断裂的，拆除面板，修复基层，按原设计更换面板。
3、沉陷、变形处理：对于路基已稳定或路基已做处理的路段，恢复原有路面。
①沥青路面：直接用热沥青混合料调平处理；
②水泥混凝土路面：变形轻微的，可通过压浆调整混凝土面板，变形严重的，可通过换板处理。
4、对于震害严重的局部路段，可拆除重建。
5、上边坡落石砸损路面、路基边坡跨塌、路基及路基挡防损毁、路面被塌方掩埋等。应首先治理边坡、路基、塌方等，然后按上述原则采取相应的路面处理对策。
6、震前已有的路面病害，应视病害类型及程度采取相应的技术措施。

第5章 桥梁
5.1 一般规定
1、地震对桥涵产生的病害主要为落梁、挡块损坏、上部结构横向和纵向移位、支座和伸缩装置损坏、桥墩移位或桥墩局部部位混凝土压溃或系梁开裂、台后挡墙破坏、墩台隆起或沉陷、台后锥坡系统损坏（挡墙损坏或移位、台后填料垮塌）、桥梁整体垮塌等直接破坏，以及被塌方掩埋、巨石砸毁、堰塞湖淹没等次生灾害造成的间接损坏。
（1）桥梁上部结构震害
自身震害：在发现的少数震害中，主要是钢结构的局部屈曲破坏；
移位震害：在破坏性地震中极为常见，一般在设置伸缩缝的地方容易发生，这种震害表现为桥梁上部结构的纵向移位、横向移位以及扭转移位；
碰撞震害：桥梁在地震中的碰撞，相邻跨上部结构的碰撞、上部结构与桥台的碰撞以及相邻桥梁间的碰撞是比较典型的。
（2）桥梁支座震害
桥梁支座历来被认为是桥梁结构体系中抗震性能比较薄弱的一个环节，在历次破坏性地震中，支座的震害现象都较普遍。其原因主要是支座设计没有充分考虑抗震的要求，连接与支挡等构造措施不足，以及某些支座形式和材料本身的缺陷。支座的破坏形式主要表现为：支座移位、锚固螺栓拔出、剪断、活动支座脱落、支座本身构造上的破坏。
（3）桥梁结构下部结构震害
墩柱弯曲破坏：这种破坏在破坏性地震中是非常常见的震害形式，弯曲破坏是延性的，多表现为开裂、混凝土剥落压溃、钢筋裸露和弯曲等，并产生很大的塑性变形，主要是约束箍筋配置不足、纵向钢筋的搭接或焊接不牢等引起的墩柱的延性能力不足。
墩柱剪切破坏：墩柱的剪切破坏在历次大地震中都不少。剪切破坏是脆性的，往往会造成墩柱及上部结构的倒塌，震害较为严重。
墩柱的基脚破坏：这种震害虽然很少见，但一旦出现，则可能导致墩梁倒塌的严重后果。
框架墩的震害：主要表现为盖梁破坏、墩柱破坏以及节点破坏；盖梁的破坏形式有剪切强度不足引起的剪切破坏、弯曲破坏以及钢筋锚固长度不足引起的破坏；节点主要表现为剪切破坏。
桥台震害：桥台的震害在历次地震中也是较为常见的，地基丧失承载力等引起的桥台滑移、台身与上部结构的碰撞破坏和桥台倾斜是桥台震害的主要表现形式。
（4）基础震害
桥梁基础震害是国内外许多地震的重要震害现象之一，大量震害资料表明：地基失效（如土体滑移和砂土液化）是桥梁基础产生震害的主要原因。扩大基础的震害一般由地基失效引起，桩基础的震害，除了地基失效这一主要原因外，还有上部结构传下来的惯性力所引起的桩基剪切、弯曲破坏，更有桩基设计不当所引起的震害。
2、本章规定主要针对圬工拱桥和钢筋混凝土拱桥、钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥遭地震产生的直接损坏所进行的检测、评估、加固维修等。
3、桥涵的抗震加固以恢复原有结构设计所采用抗震设防标准为目标，恢复其使用功能，并在一定的计算分析基础上主要通过构造措施适度提高其抗震性能水平。
4、震后常规桥梁的检测、评估与维修工作流程图-1所示，对于特殊结构、所处位置极为重要或抗震等级本次大幅提升的桥梁可另行酌情、从重处理。
各个环节的工作必须相互衔接，后一步的工作作为前一步工作的延续，前一步工作为后一步的工作做好技术支撑，不得相互脱节。
5、地震灾后桥梁的恢复重建应当坚持以人为本、科学规划、立足当前兼顾长远的总体原则。
（1）根据国、省、县道公路网，科学规划，制定安全、经济、环保的桥梁恢复重建计划，采取尽量利用的原则。
（2）进行科学、快速评估，对既有桥梁进行评定、维修、加固，立足当前、兼顾长远的原则。
（3）采用四川省汶川8.0级地震灾后重建地震评价规划用图提供的地震动参数，进行新建桥梁的抗震设防的原则。
6、桥涵经检测评估后提出的加固维修方案应得到原设计单位的认可，并经行政主管部门或业主组织的技术审定后方可实施。
7、桥涵抗震加固施工过程中，业主或行政主管部门应委派现场施工监理人员或有第三方的质量监督人员，对施工过程中的每道施工流程与质量予以监督、确认和现场验收。如有必要时，可安排抗震加固施工完成后的结构静动载试验予以进一步的质量认定。
8、桥涵工程的抗震加固设计除应符合本技术指南的规定外，尚应符合国家现行有关标准、规范的要求。
                   图-1  常规桥梁的检测、评估与维修工作流程

5.2 震后桥梁检测与评估方法
5.2.1 震后桥梁的快速评估办法
震后桥梁的快速评估，由一线人员通过对桥梁结构的损伤情况来初步判定桥梁的安全状况，并视程度评估如下四种结论：
（1）可正常使用型：符合设计建造时所采用国家和行业标准规范的要求，安全使用，不必采取措施，可继续按规定使用：
（2）需简单维护型：个别部件不满足设计建造时所采用国家和行业标准规范的要求，结构整体的安全性或使用性能满足要求，可在采取加固个别维修加固措施后按规定继续使用：
(3)需维修加固型：部分部件不满足设计建造时所采用国家和行业标准规范的要求，影响结构的安全性或使用性能，可在采取加固维修措施后按规定继续使用：
(4)拆除重建型：多处重要结构部件严重不满足设计建造时所采用国家和行业标准规范的要求，危及安全或使用性能且经过技术经济比较加固维修费用过高，应当拆除重建。
快速评估办法可依据《公路桥涵养护技术规范》JTG H11-2004中的规定，并参考交通部公路科学研究院编译的《震后公路桥梁性能快速评估手册》（美国肯塔基州运输中心编制）进行。快速评估主要依靠目测和简单仪器，要做到既全面又要对地震引发桥梁的病害具有针对性，做评估结论时，除了考虑桥梁结构的损伤外，还应兼顾桥梁所在线路的重要性和桥梁病害的难于修复性来进行综合评估。
在结论为“Ⅲ需维修加固”时，还应根据结构的损伤类别提出该桥下一步工作是仅需要进行专项检测，还是需要在此基础上进行承载能力评价，此建议对下一阶段的专项检测具有非常重要的指导作用。
5.2.2 震后桥梁的专项检测要求与方法
5.2.2.1检测要求
1、应对上部结构、下部结构、基础及其附属物进行专项检测。
2、检测项目内容应具有针对性和深入性，能满足检算和抗震加固设计的需要。
3、当桥梁受到严重损伤时，应基于检测结果进行承载能力评定，如检算分析仍不能准确判断其承载能力的情况下可考虑通过荷载试验判断桥梁的承载能力。
4、检测成果采用正式报告形式，以文字、表格、图片等形式对桥涵结构病害进行描述，对所发现的结构病害进行原因分析，并针对病害提出处治建议。
5、检测过程中，如发现结构危险可能发生进一步次生灾害的应立即提出限行要求及应急加固保通措施。
5.2.2.2 检测内容
1、梁式桥
⑴ 桥面连续简支梁、板桥
① 病害检测（必检项目）
（a）上部结构
•梁体的平面移位、有无部分落梁、有无潜在的落梁风险；
•预应力锚固端有无损坏及开裂，预应力钢筋位置有无混凝土开裂或局部损伤；
•各联桥梁在伸缩缝及支点附近的撞击损伤；
•局部落梁引起的梁体、横隔板、桥面板、铰缝开裂情况。
（b）下部结构与基础
•盖梁、垫石、挡块损伤情况，以及抗震锚栓失效情况；
•墩柱及系梁的剪切、压溃、开裂、偏位情况；
•桥台的撞击损伤、台身开裂、锥坡破坏；
•墩、台、柱的移位及损伤，主筋损伤状况。
•基础的移位及损伤。
（c）桥梁附属构造
•支座损伤、移位、脱空；
•桥面连续损伤及伸缩缝的变位损伤情况；
•护栏撞击损伤；
•搭板下路堤的损伤。
② 需承载能力评定的桥梁应另外获取的基础资料
•梁、板，墩台混凝土外观检测及尺寸复核；
•梁、板，墩台裂缝检测：裂缝的长度、宽度、深度、走向、性质；
•梁、板，墩台混凝土强度检测；
•保护层厚度及钢筋、预应力钢束（锚端混凝土损坏等情况应细查）情况检测。
⑵ 连续梁
① 病害检测（必检项目）
（a）上部结构
•梁体的平面移位、有无潜在的落梁风险；
•预应力锚固端有无损坏及开裂，预应力钢筋位置有无混凝土开裂或局部损伤；
•各联桥梁在伸缩缝及支点附近的撞击损伤；
•基础沉陷引起的梁体开裂和局部落梁引起的梁体、横隔板、桥面板、铰缝开裂情况。
（b）下部结构
•盖梁、垫石、挡块损伤情况；
•墩柱及系梁的剪切、压溃、开裂、偏位情况，应细查固接墩；
•桥台的撞击损伤、台身开裂、锥坡破坏；
•墩、台、柱、基础移位（位移、转角）及损伤，主筋损伤状况。
（c）桥梁附属构造
•支座损伤、移位、脱空；
•伸缩缝的变位损伤情况；
•护栏撞击损伤；
•搭板下路堤的损伤.
② 需承载能力评定的桥梁应另外获取的基础资料
•梁，墩台混凝土外观检测及尺寸复核；
•梁，墩台裂缝检测：裂缝的长度、宽度、深度、走向、性质；
•梁，墩台混凝土强度检测；
•保护层厚度及钢筋、预应力钢束（锚端混凝土损坏等应细查）情况检测。
⑶ 连续刚构（箱梁）
① 病害检测（必检项目）
（a）上部结构
•主梁根部及跨中的梁体情况；
•主梁预应力钢筋锚固端损伤情况及预应力位置有无开裂及损伤；
•主、引桥在伸缩缝处的撞击损伤；
•基础沉陷引起的梁体开裂；
•桥面线形。
（b）下部结构
•交界墩的盖梁、垫石、挡块损伤情况；
•主墩顶、底及系梁的剪切、压溃、开裂情况；
•桥台的撞击损伤、台身开裂、锥坡破坏；
•墩、台基础沉陷、平面位移、转角；
•桩顶处混凝土的损伤。
（c）桥梁附属构造
•支座损伤、移位、脱空；
•伸缩缝的变位情况；
•护栏撞击损伤；
•搭板下路堤的损伤。
② 需承载能力评定的桥梁应另外获取的基础资料
•混凝土外观质量检测及尺寸复核；
•混凝土强度检测：边中跨根部、L/8、L/4、3L/8、L/2等主要受力截面、以及出现病害的其它截面；
•全桥裂缝检测：裂缝的长度、宽度、深度、走向、性质；
•全桥结构线形检测、桥面高程测量；
•保护层厚度及钢筋锈蚀情况检测。
2、拱桥
⑴ 钢筋混凝土拱桥
① 上部结构(主拱圈及其横系梁、拱上建筑、桥面梁板)
•上部结构主承重构件混凝土裂缝情况检测；
•上部结构主承重构件混凝土强度检测；
•主拱拱轴线测量，明确主拱净跨径和净矢高；
•上部结构主拱圈典型区域钢筋锈蚀情况；
•采用缆索吊装法施工的各拱箱纵横向连接情况检测；
• 桥梁板(梁)铰缝情况检测；
•桥面板(梁)支撑：支座是否脱空、移位和破坏情况检测；
•腹拱式拱桥桥面平整度，拱上填料是否存在不均匀沉降，侧墙是否外倾。
② 下部结构
•墩、台及拱座材料强度检测；
•墩台及拱座混凝土裂缝检测；
•桥台前墙、侧墙开裂情况，台身是否存在受地震力引起外倾变形情况；
•基础是否有沉降、平面位移、转角发生。
③ 桥面系及附属构造
•桥面铺装厚度，平整度状况，是否有铺装开裂、露筋现象；
•防撞护栏（人行道系）状况；
•伸缩缝完好程度，是否受地震力引起挤压破坏，
•桥面系是否有横向偏移、局部沉降现象。
④ 其他
•在全桥检测时，对大桥实际情况与竣工资料不一致的地方要明确指出。
⑵ 钢管砼拱桥
① 上部结构
（a）系杆的检测（仅对系杆拱桥），主要检查：
•系杆锈蚀程度；
•防腐油脂的状况；
•系杆松弛程度及对大桥受力的影响程度；
•造成钢箱积水和漏油的原因；
•如有可能，检查系杆锚头有无松动。
（b）主拱圈的检测
•主拱圈线型测量，并与竣工资料及以前外观检查报告进行比较，以了解拱圈的线型变化情况，系杆的松弛程度（仅对细杆拱桥）。
•拱圈的防腐状况检查，以判断拱圈是重新作防腐还是局部进行修复。
•钢管与其管内混凝土的脱空情况检查。
•焊缝及钢管有无裂纹，特别是相贯线焊缝情况。
（c）吊杆的检测
•吊杆内高强钢丝的锈蚀程度、锚头有无滑脱发生，
•外层PE的开裂状况调查，
•两端锚头锈蚀情况，渗水、漏水情况检查；
•如有可能，可对吊杆张力进行测试。
（d）吊杆横梁的检测
•检查是否有受力裂缝发生，吊杆横梁锚固端附近是否有局部开裂。
•混凝土强度检测；
•混凝土裂缝（裂缝分布、宽度及典型裂缝深度）检测；
•混凝土缺陷检查，包括混凝土的蜂窝、麻面，钢筋的外露锈蚀。
（e）边拱的检测（仅对飞雁式拱桥）
•边拱圈线型检测，并与竣工资料进行比较，了解边拱圈线型变化；
•应对混凝土拱圈进行全面检测，包括混凝土强度、裂缝检测，典型区域钢筋锈蚀情况；
•立柱和横梁的检测。包括混凝土的蜂窝、麻面，钢筋的外露锈蚀，裂缝情况；
•端横梁的检测，结构裂缝，以及内部受力钢筋的锈蚀程度。
（f）行车道板
•主要检查行车道板的损伤程度；
•行车道板的支承情况检测，支座是否脱空、移位和破坏；
•混凝土强度检测；
•裂缝检测；
•典型区域钢筋锈蚀情况。
②下部结构
（a）桥台及拱座
•材料强度检测；
•混凝土裂缝检测；
•桥台前墙、侧墙开裂情况，台身是否存在受地震力引起外倾变形情况。
（b）墩及基础
•桥墩材料强度检测；
•桥墩裂缝检测。
•基础是否有沉降发生。
③ 桥面系及附属构造
•桥面铺装厚度、破损状况及分布；
•防撞栏杆（人行道系）；
•伸缩缝完好程度，是否受地震力引起挤压破坏；
•桥面系是否有横向偏移、局部沉降现象。
④ 其他
•在全桥检测时，对大桥实际情况与竣工资料不一致的地方要明确指出。
⑶ 圬工拱桥
① 上部结构
（a）主拱圈
•主拱裂缝检测；
•材料强度检测；
•拱轴线测量。
（b）拱上建筑
•腹拱材料强度检测；
•腹拱、横墙、侧墙裂缝检测；
•路面平整度，拱上填料是否存在不均匀沉降，侧墙是否外倾。
② 下部结构
（a）桥台及拱座
•拱座裂缝检测；
•桥台前墙、侧墙开裂情况，台身是否存在受地震力引起外倾变形情况。
（b）墩及基础
•桥墩材料强度检测；
•桥墩裂缝检测；
•基础是否有沉降发生。
③ 桥面系及附属构造
•桥面铺装厚度，平整度状况，是否有铺装开裂、露筋现象；
•防撞护栏（人行道系）状况；
•伸缩缝完好程度，是否受地震力引起挤压破坏，
•桥面系是否有横向偏移、局部沉降现象。
④ 其他
•在全桥检测时，对大桥实际情况与竣工资料不一致的地方要明确指出。
⑷ 需承载能力评定的桥梁应另外获取的基础资料
•混凝土外观质量检测及尺寸复核；
•混凝土强度检测；
•全桥裂缝检测：裂缝的长度、宽度、深度、走向、性质；
•全桥结构线形检测、桥面高程测量；
•保护层厚度及钢筋锈蚀情况检测。
4.2.3.3检测方法
1、外观损伤检测
构造物因地震出现的结构表观性损伤，应详细记录，并在结构物表面进行标示。检测仪器设备为：卷尺、数码相机、钻孔机、榔头、记号笔等小型仪器设备。
2、结构性裂缝检测
主要结构物因地震出现受力开裂后，开裂处裂缝影响到结构承载能力，应对该类裂缝的宽度、长度、裂缝走向以及裂缝深度进行检测，检测仪器设备为：直尺、卷尺、数码相机、裂缝宽度观测仪或测读卡量测裂缝、非金属超声波仪等。
3、重要结构物倾斜、偏移，桥梁线型检测
桥梁墩台、基础、拱桥主拱圈以及大跨径桥梁的桥面线形等结构物应实测其线型。检测仪器设备：卷尺、垂球、全站仪、水准仪等。
4、砼强度检测
对影响结构安全使用的主要部件，在对其承载能力评估或加固处治时需要了解各部件材料强度，优先考虑采用超声回弹综合法进行检测，必要时应采用钻芯法实测其强度各项指标。检测仪器设备：回弹仪、非金属超声波仪、钻芯取样机、压力机等（芯样送到省内指定单位）。
5、钢管混凝土结构的脱空情况检测
钢管混凝土结构的脱空情况检查。采用超声波法进行密实度检测。检测仪器设备：非金属超声波仪、榔头等。
主要仪器设备表
测试仪器名称        型号、产地国        性能要求        出厂日期        备注
全站仪                 2mm±2ppm                 必备
高精密度水准仪                 1mm                 必备
金属超声波仪                 0.1                  必备
回弹仪                 1                 必备
钢筋定位/直径测试仪                 1mm                 必备
砼保护层厚度测试仪                 1mm                 必备
裂缝宽度观测仪                 0.02mm                 必备
钻芯机                 /                 必备
便携式计算机、相机等                 /                 必备
表注：对主要仪器设备标明型号、性能及生产出厂日期
5.2.3 基于检测结果的承载能力评价
1、评价范围：当上、下部结构或基础通过快速评估后发现有明显的损伤，且损伤将有可能导致构件承载能力的降低时，该桥应在加固之前进行基于检测结果的承载能力评价；如地震仅造成了梁板的移动和挡块的破损、桥台和附属设施病害等情况，可不再进行承载能力评价，直接进行维修方案的经济指标论证和方案比选，
2、评价方法：评价应紧紧依靠检测结果，采用检测的实际构件尺寸、构件强度和边界条件进行仿真分析和计算，必要时还应根据裂缝或钢筋锈蚀的情况对抗力进行折减，车流量较大，超载严重的桥梁验算时还应对活载进行适当提高。此处可参考交通部公路科学研究院编制的《公路桥梁承载能力检测评定规程》（报批稿）。
3、评价结论：当构件的承载能力满足要求时，评价结论可建议加固目标为恢复桥梁震前的使用功能和抗震等级及相关技术标准；当构件的承载能力不满足要求时，评价结论应建议加固目标除恢复桥梁震前的技术标准外，还应建议对结构进行补强。
5.2.4 桥梁大修的经济指标论证
1、论证范围：仅对病害较为严重、加固费用较高或交通位置极为重要的桥梁在加固前应进行经济指标论证；为该桥的维修决策提供依据。其他病害不甚严重的中、小桥梁可由检测评估者根据实际情况简单比较加固与新建的利弊，直接做出选择。
2、论证方法：采用加固系数和加固费用系数两个指标进行评价。
加固费用系数=加固费用/新建费用
加固费用=加固工程造价+加固施工期的各项损失
新建费用=新建工程造价+新建施工期的各项损失
（注“损失包括工程进行中的收费损失、施工导致旅客、货物运输的成本损失、绕行里程增加损失、交通事故增加损失和被绕行道路的养护费用增加等）
加固寿命系数=（桥梁使用寿命-已运营年限）/桥梁设计寿命
加固技术经济确定原则
运营时间（年）        加固费用临界系数N1        加固寿命系数N2
0        0.7        1.0
10        0.6        0.8
20        0.5        0.6
30        0.4        0.4
40        0.3        0.2
50        0.1        0
当一座桥梁的加固寿命系数=N2时，若其加固费用系数＜加固费用临界系数N1，则加固是经济合理的；若加固费用系数≥加固费用临界系数N1，则加固是不经济的，应新建整座桥梁或新建桥梁的主要构件。
本办法仅作为决策的参考，注意加固费用估算时，应充分考虑各种特殊工艺、特殊施工方法及材料在目前特定交通状况下运输的相关费用。

5.3 桥梁加固基本方法
5.3.1 一般原则
5.3.1.1 应根据现行桥梁抗震规范的设防标准，确定不同地震水平下桥梁的体系及构件的危险程度，并结合投资效益分析确定桥梁是否需要加固以及加固的标准。
5.3.1.2  抗震评估通常包括两个阶段：首先确定最危险及最需要加固的结构，称为抗震评估优先研究阶段；其次是对需要加固的桥梁进行详细的抗震性能评估。
5.3.1.3  抗震评估优先研究阶段
在选择需要加固的桥梁时，除了最危险的桥梁需优先考虑之外，同时也受到桥梁的重要性、结构的实际破坏情况和经济实力等因素的制约。在抗震评估的优先研究阶段，主要从以下几个主要方面着手：
1、桥梁结构的重要性。
2、结构本身的特点及结构的易损性；
3、基础及场地的特征，主要包括砂土液化的可能性、场地土的类型等；
4、桥梁所在地区的设防烈度；
5、结构建造的年代。
5.3.1.4 结构抗震性能评估分析
在确定需要加固的桥梁之后，应对其现有的抗震性能进行详细的评估，抗震性能评估分析与新建桥的设计分析不同，评估过程应尽可能地了解结构的实际性能以及在不同地震作用下所处的状态,应考虑以下各因素：
1、桥墩塑性铰区域的抗弯、抗剪强度及变形能力；
2、钢筋的连接及锚固性能；
3、盖梁与桥墩的节点处的抗震性能、防落梁挡块的性能；
4、承台的抗剪及抗倾覆性能；
5、桥梁基础的强度、桥梁支座连接、变形性能。
5.3.1.5  根据抗震性能评价的结果和场地地震、结构以及社会问题等多方面的因素综合确定是 否进行抗震加固以及抗震加固的优先顺序。
5.3.1.6  选择加固措施的原则应是降低桥梁结构发生倒塌或严重损坏的可能性。当选择加固措施时，应考虑结构的整体的抗震能力。对重要桥梁或主要构件进行加固设计时应采用两个以上方案进行比较，在方案比较和选择时主要考虑的应是经济和实用。
5.3.1.7  进行桥梁加固时，应避免将过大的地震力传递给其它不容易检查和加固的构件。
5.3.1.8  如果单个构件的破坏导致结构可能发生倒塌，就必须加固该构件；如果构件破坏导致桥梁的使用功能有所损失，对于重要性桥梁，这可能也是不可接受的，即不满足结构在对 应水准地震下的抗震性能要求，就必须加固该构件；如果该构件的破坏不会导致不可接受的后果，可根据实际情况来判别是否需对该构件进行加固。
5.3.1.9  应对经加固后的桥梁结构整体抗震性能进行重新评价，判断通过加固后的抗震性能是否得到了改进，满足了预期的抗震性能要求。
5.3.1.10 桥梁加固技术主要可分为两大类，一种是传统的针对缺陷构件通过加固提高其强度、变形能力的加固技术；另一种是减隔震技术，是通过整体降低地震对结构构件的抗震需求使 当前构件能够承担给定的地震需求。对于具体的桥梁加固，宜经过详细分析比较来决定选取 这两种方法的一种或二者结合的加固方法。
5.3.1.11 选择加固方案时应该考虑到实际施工和维护的难度，加固的效果宜经过试验研究，证实其有效性。一般宜采用以下几种方法对桥梁进行抗震加固：
1、提高桥墩的强度和延性，增加其耗能能力；
2、采用减隔震技术及专门的耗能装置提高桥梁的抗震性能，如：采用铅芯橡胶耗能支座等；
3、增加伸缩缝处墩顶的支承宽度以及采用拉杆、挡块等装置限制落梁的发生；
4、增加桥梁基础抗震能力。
5.3.2 混凝土墩(台)加固
5.3.2.1根据对桥墩抗震性能评估的结果，桥墩钢筋混凝土桥墩、柱弯曲强度、延性变形能力和剪切强度的抗震能力的加固，以及塑性铰区的加固方法一般情况下宜选择：增大截面加固法；外包钢管加固法和复合材料加固法等。
5.3.2.2  当桥台的破坏影响重要桥梁的使用功能时，宜考虑对桥台进行加固,可通过设置桥台搭板，改善因填土破坏或桥台破坏导致的桥台过分沉降。
5.3.2.3  为了减少震后桥台的不连续性，搭板至少长 3 米，搭板应按简支跨计算，钢筋混凝 土板应跨越全长。
5.3.2.4  桥台平行于或垂直于桥台面的位移可通过设置锚杆得到改善。由于台后填土在地震 作用下可能会移动，锚杆应延伸到台后足够深度，以避免台后填土移动而使锚固失效。设计的锚固方式提供的极限能力应该大于或等于地震作用下上部结构传给桥台的剪力或桥台背 后的土压力。
5.3.3 桥梁基础加固
5.3.3.1 当进行基础构件的加固时，应特别注意考虑土的特性，基础构件的分析和设计应考虑土的强度和各种可能的破坏模式。
5.3.3.2 提高承台承受弯曲的强度可以在既有承台表面增设一层钢筋混凝土来实现，新增设的钢筋混凝土层通过植筋与原有承台连接起来，
5.3.3.3 通过增加承台的厚度将增加截面的抗弯高度，从而提高了承台正弯矩区的抗弯强度。如果还不够，还可通过加宽承台，并需在底部增设钢筋。
5.3.3.4 承台加固中，设置钢筋的位置宜布置在距离墩柱的一倍承台厚度的范围内。
5.3.3.5 如果暗销的抗拉能力不足以满足加固要求，可采用扩大承台并在承台周边的整个厚度内设置箍筋来代替暗销。
5.3.3.6 可以通过设置预应力筋来提高承台的正、负弯矩区的抗弯强度。
5.3.3.7 通过增加承台厚度、穿过承台的竖向钢筋或预应力筋、水平向穿过承台的预应力筋等来提高承台的抗剪能力。
5.3.3.8 在承台加宽部分设置额外的箍筋对于提高承台的抗剪能力效果较差。
5.3.3.9 承台/墩柱节点区的剪切强度加固，可采用与承台剪切强度不足所使用的加固方法相同，加固的有效性宜通过试验来验证。
5.3.3.10 墩、柱纵筋锚固不足的加固，可采用将承台直接锚固到地基或增加承台中的抗拉桩，但加固的有效性需要通过试验验证。
5.3.3.11 承台倾覆抗力的提高可通过扩大承台的平面尺寸、增加抗拉桩（桩数）、直接锚固到地基或基岩等措施实现。
5.3.3.12 如果桩基础的破坏或承台滑动不会导致结构发生倒塌，则可采取震后加固或替换措施。
5.3.4  采用减隔震技术进行加固
5.3.4.1 一般原则
1、如果桥梁满足：
(a)桥梁中有刚性墩，桥的基本振动周期比较短（如周期值位于规范设计谱的平台段）；
(b)对于给定的场地，预期地面运动特性比较明确，具有较高的卓越频率和在长周期范围内所含能量较低；
可以选择减隔震技术。
2、下列条件下，不宜采用减隔震技术进行设计。
基础土层不稳定；
下部结构柔性大，原有结构的固有周期比较长；
位于软弱场地，延长周期可能引起共振；
支座中出现负反力。
3、采用减隔震桥梁技术对桥梁进行加固时，应保证减隔震支座具有足够的刚度和屈服强度
5.3.4.2  盖梁、节点区加固
1、应加强盖梁的抗弯能力，确保加固后的盖梁的弯曲强度足以使塑性铰仅在桥墩、柱 内形成。
2、当盖梁是通过支座支撑上部结构时，可通过在盖梁两立面凿毛其表面设置加劲的支 撑梁来提高盖梁的弯曲强度，新的混凝土与旧的混凝土应该通过直接穿过既有盖梁的螺栓连 接。
3、当盖梁是通过支座支撑上部结构时，盖梁的弯曲强度可以通过设置在支撑梁内的预应力筋或体外预应力筋来提高，见图 -2  。
图 -2 提高盖梁弯曲强度的加固方式
4、整体式盖梁的弯曲强度加固，可通过将支撑梁设置在盖梁底面来提高正弯曲强度，负弯曲强度提高可通过凿去顶部部分混凝土，设置附加钢筋来实现。
5、整体式盖梁的弯曲强度加固,可通过设置体外预应力筋并在预应力管内压浆来提高 盖梁正、负弯弯矩区的弯曲强度,如图 3所示。
图 3 整体式盖梁的弯曲强度加固方式
6、盖梁的剪切强度提高可通过设置全高度的支撑梁来实现。预应力筋通过增加弯压区 的深度和减小桁架抗剪机理中混凝土对角压杆的临界角也可提高盖梁的抗剪能力。
7、盖梁、柱节点区抗震能力的提高可通过在既有节点区两侧面增加钢筋混凝土或完全 更换节点实现。
8、可通过在既有盖梁下部现浇一根连梁来改进盖梁的抗震性能, 如图 4 所示。并应根据能力设计原理设计以确保塑性铰形成在桥墩中而不是在连梁内。
图4     横向加固的连系梁法
9、采用增加连梁来加固盖梁，应对新塑性铰区的延性能力进行校核。桥墩中的剪力由 于连梁以下的桥墩高度变矮而增加，因此有时还需要评价是否需对桥墩进行加固。
10、盖梁抗扭能力的提高可通过在桥墩面内从一排桥墩到另一排桥墩之间增加一个边 梁（平行于主梁）来降低盖梁的扭矩来实现。并应根据能力设计原理确保塑性铰不出现在边梁中。
5.3.4.3 支座、伸缩缝及防落梁措施抗震加固
1、可通过设置拉杆将桥梁相邻构件连接起来以改善结构的抗震能力。常用的拉杆限位 装置一般为钢缆索或粗钢筋，根据其材料拉杆根据其用途可分为三种：纵桥向伸缩缝处约束、 横桥向支座处约束和竖向运动约束。
2、纵桥向伸缩缝处设置拉杆限位装置可限制伸缩缝处的相对变形从而降低这些部位可 能的损坏。当支座锚固螺栓和类似构件不足以避免支座的破坏和丧失支撑能力，采用纵桥向 拉杆限位装置可以改善这些构造细节的不足。
3、纵桥向拉杆限位装置在最大地震力作用下应保持在弹性范围内。并有足够的间隙满 足正常使用条件下温度等变形的要求。
4、纵桥向拉杆限位装置应对称设置以免引入偏心约束。应该仔细评价拉杆限位装置破 坏提前后可能造成的不利后果。
5、纵桥向拉杆限位装置应该沿着预期移动的主方向设置。
6、当墩顶处设置伸缩缝时，则伸缩缝处的拉杆限位装置还应与桥墩连接。每个约束装 置必须能够承担两跨的惯性力。
7、通过结构分析得到纵桥向限位装置的荷载和有效刚度，可以采用频谱法运用拉伸和压缩模型确定限位器荷载，或者在有些情况下采用近似静力的分析方法也可满足要求。
8、重要桥梁限位器的承载能力应高于抵抗上部结构恒载的 0.35 倍所产生的等效静水平力。当两个上部结构构件连接在一起时，限位器最小承载能力应该取每一构件单独工作时两 个承载力的较大值。对于抗震性能等级较低的“规则”桥梁可不进行分析，要求限位器具有0.35 倍的恒载值的最小承载力，即可作为其设计荷载。
9、当满足下面一些条件时可以仅连接相邻跨的上部结构，见图 5：即地震作用下伸 缩缝处相对变形足够小而不会发生落梁；其中一跨已与既有桥墩可靠连接。
图 5  仅连接相邻跨的上部结构
10、为满足拉杆限位装置的传力要求，有时需要对安装拉杆限位装置的部位如横隔板进 行加固。当横隔板比较弱时，一种加固构造细节是将约束装置锚固在梁侧面或桥面板（顶板） 的下面。
11、拉杆限位装置的附属连接装置、既有结构锚固部位等应能够承担 1.25  倍的拉杆限 位装置的极限承载力。
12、横向约束装置在地震作用下应保持弹性状态，应考虑到桥墩屈服后，额外的力将会 传给约束构件。考虑到多个横向约束装置往往存在安装误差，这会使它们受力不均匀。因此 横向约束装置设计力取值应将分析计算得到的数值提高 25%。
13、为了防止地震作用下上部结构发生竖向提离，或当竖向地震力超过恒载 50%时，应采用竖向约束装置进行加固，，如图 6所示。
图 6  竖向位移限位器加固
14、支座、伸缩缝处设置约束装置进行加固时大多数要求在既有混凝土上钻孔，当需要 钻孔时，应考虑两方面的内容，即，一方面是钻孔装置需要的空间。另一方面是与主筋或预 应力缆可能相交的情况。如果相交，应该避开预应力结构的主要钢筋、预应力缆等。
15、当约束装置不能够避免丧失支撑能力时，应考虑加宽座宽（加宽支承面）。
16、由于在地震作用下，加宽部分的座宽（支承面）将因上部结构落下而承受大的竖向 力和水平滑动力，因此加宽部分应能够承受两倍的恒载加最大活载反力和竖向力等于恒载反 力、水平力等恒载数值乘以加速度系数。
17、对于跨中伸缩缝处的座宽（支承面）加宽，可使用厚壁管延伸作为延伸支承面来增 加座宽。
18、如果支座破坏可能会导致结构倒塌或对于重要桥梁丧失其使用功能，则需考虑更换 支座。
19、在同一跨的活动支座或固定支座更换时应采用相同类型的支座，保证梁转动是相同 的且满足对称性。更换的支座和其锚固构件应能承担分析计算得到的竖向、纵桥向和横桥向 的地震力。
20、更换支座后应校核垫块、座宽、支承能力是否满足新支座条件下的传力要求。可能 需要在更换支座的同时加固座宽或支承能力。
5.4 恢复重建
1、经检测评定确认需要重建的桥梁应明确如下基本原则：
（1)是全部重建还是部分重建；
（2)是原址重建还是另行选址新建。
2、条 恢复重建桥梁执行“老桥老标准、抗震有突破”的总体原则，即重建桥梁的建设标准如荷载等级、抗震设防标准等都按照原设计桥梁的标准执行，但在抗震挡块、连续构造、防落梁措施、塑性铰设置、减隔震支座使用等方面应采用新的抗震技术，实现桥梁设计抗震能力有所突破。
3、仅桥梁上部结构部分需要重建的桥梁，可在安全拆除原有与上部结构直接联系的构件后，重建上部结构。
（1)重建的桥梁结构仍维持梁桥体系，但应加强纵向简支变连续或连续本身构造，连续长度一般不超过120米，还要在伸缩缝位置加强防纵向落梁设计，如加大墩帽或盖梁的宽度等，在抗震和美观必选上，美观要服从抗震。组合式桥梁要加强横向联系，T梁等具有较大纵向间隔主梁的桥梁要加强梁端横向联系。
（2)山区石拱桥等上部结构重建时宜考虑采用梁桥等结构替代拱桥。
4、仅桥墩需要重建的桥梁，可在经过技术经济比较后选定临时支撑、移位或拆除桥梁上部结构方案后实施桥墩的拆除重建工作。
5、桥台主体结构需要重建时，应安全拆除上部结构和桥台主体后实施。桥台附属结构重建：桥台挡块、锥坡等附属结构需要重建时，可适当加强挡块的抗震保护措施，如在梁和挡块之间增设减隔震橡胶垫快、架设挡块外延牛腿等。
6、重建桥梁的抗震结构计算按照现行标准规范的有关规定执行。
（1)抗震基本烈度等级及有关动参数按四川省汶川8.0级地震灾后重建地震评价规划用图取用。
（2)结构的静力设计仍须按照现行国家和交通行业标准规范执行。
7、总体和构造设计原则宜按如下规定执行：
（1)桥梁一联的长度应适当，以120m为宜，上部尽量采用结构连续或桥面，下部各墩刚度宜尽量相近。
（2)盖梁宽度适当加大，满足现行规范对支座搁置长度的要求，尤其是伸缩缝处的盖梁。
（3)挡块需与盖梁一同浇筑，挡块外边缘应距盖梁外边缘5cm左右，挡块与盖梁间布置斜向抗裂钢筋，上部梁板与挡块间设3～5cm的橡胶垫块。
（3)加强系梁的配筋位置优化设计，在设计中强调系梁与墩柱混凝土整体性的重要性。
（4)必要时增加防落链或相邻跨间拉杆，以防止落梁，对于特大桥和重要大桥，经论证后采用液压阻尼装置。
（5)支座要设置防移位等抗震措施，如采取墩梁固结、设置位移限制装置等。
5.5 桥梁抗震概念设计
5.5.1 桥位选择应考虑的因素
（1）地形、地貌：桥位选择应充分利用两岸的地形条件，同时结合路线的标高，尽量做到桥梁最短，接线顺适。      
（2）工程地质：工程地质是桥位选择首先要考虑的重要因素，应选取工程地质良好、基岩埋置较浅、无滑坡、无泥石流、无地下溶洞等不良地质病害的位置作为桥位；对于必须通过不良地质病害的桥位应进行处治，应采取降低构造物的建筑高度等措施，并进行经济技术比较。
(3)环境保护：桥位要尽量避开生态保护区，避免大挖大填，做到不破坏就是最大的保护，同时也应做到避免由于桥梁的修建造成水土流失，影响生态环境。
(4)水文及航运：桥位还应同时考虑水文和航运的因素，不能因为桥梁的修建造成河道的冲刷或淤积，同时还应满足航运的需要，对于有航运要求的河道，桥位与航道的交角宜控制在5度以内。
(5)桥位选择要尽量远离断裂带，尤其应避免与断裂带平行或小角度交叉。
5.5.2 桥位比选应考虑的主要因素
(1)工程造价：工程造价是衡量一个桥位优劣的重要标准，因此在恢复重建时要对特大桥、大桥和特殊中桥桥位进行同精度的造价比较，从中选出最合理的桥位。
(2)施工条件：桥位比较除考虑工程造价因素外，还应比较施工条件，主要有：施工场地条件；道路运输条件；水、电供给条件；人员生活条件。                     
3对周围环境影响：桥位比选应充分考虑环境因素，要选择那些对环境影响小的桥位。
5.5.3 桥型的选择应遵循以下原则
结构安全、经济合理、施工养护方便、外型美观、具有良好抗震性能。
应根据场地条件选择合理桥型、桥跨结构型式。桥梁的抗震设计应结合地形、地质条件、构造特点、工程规模及震害经验等，选择适当的桥型及墩台、基础型式。
结构安全就是要选择成熟的桥型结构，对于特大跨径和特殊结构的桥梁应进行必要的科学研究后方可实施，对于新的桥型应进行科学试验研究后方可推广应用。
经济合理是在桥型选择上要尽量降低工程造价，要进行多桥型方案的经济技术比较，中小跨径桥梁的结构型式应尽量统一，以便统一加工预制，以降低工程造价。
施工养护方便是在桥型选择上要做到方便施工，要选择那些施工方法和技术容易掌握，施工质量容易控制的桥型；同时也应便于养护，因此应尽量选用砼材料的桥型，少用钢结构。
外型美观：桥型的外形美观越来越被人们所重视，尽量做到结构新颖、造型美观。
大多数拱桥这次地震表现出良好的抗震性能，但应注意拱桥的适宜条件，拱桥对拱脚的场地的要求比较高，拱脚应在坚硬的场地。
1、装配式梁式桥
装配式梁桥是高速公路上使用最多的桥型之一，其适用跨径在6~50米，其吊装重量在几吨至150吨以内，适用于集中预制，集中安装，以简支T梁、小箱梁和空心板为主。当桥梁必须穿越地震断层时，宜采用跨度较小、墩高较低的简支梁桥通过。
2、连续刚构及连续梁桥
（1) 连续刚构是西部山区大跨径桥梁中使用较多的结构形式之一，比较适合西部山区的地形、地质条件，其适用跨径在40米~200米，连续梁其适用跨径在20米~140米，其施工方法有挂篮悬臂浇筑，预制悬臂拼装和搭架现浇（小跨径连续刚构、连续梁）。
刚构桥整体性能好，在刚构桥中可适当增加横隔梁连接以进一步提高整体性。如果墩高相差悬殊，可考虑刚构加连续的结构型式，即：在刚构桥的矮墩加支座（或采用隔震支座，或隔震耗能支座，或采用耗能构件）。
(2) 互通立交区及跨线桥，可采用小跨径的变宽度的连续梁桥，一般以搭架现浇为主。
3、装配式公路钢桥（321钢桥）
在抗震救灾的初期，该种桥梁迅速架设起了通往灾区的生命通道。在恢复重建的时期，这种桥梁还将发挥其，运输方便，架设快速的优点，是立足当前打通、保通的重要桥型。


5.5.4 应按减轻震害和便于修复（抢修）的原则，确定合理的设计方案
1、应适当降低路基和构造物的高度，合理减轻构造物的自重。
2、可有目的、合理地设置结构的薄弱部位。
5.5.5 抗震结构体系应符合下列要求：
1、应有明确的计算图示和合理的地震作用传递路线。
2、构筑物体形简单、自重轻、刚度和质量分布匀称，重心低；钢筋混凝土构件应合理选择尺寸、配置钢筋、增加延性，避免剪切先于弯曲破坏和钢筋锚固粘结先于构件破坏。
3、采用有利于提高结构整体性的连接方式。结构各构件之间的连接节点，其强度不应低于构件强度。装配式结构应采取加强整体连结的措施。
4、条件允许的地方，应采用隔震、耗能原件，减小构筑物的地震反应。
5、结构设计应考虑采用技术先进、经济合理、便于震后检修加固的抗震措施。
5.5.6 设置适当的防落梁装置
应设置适当的防落梁装置，以防止当结构体系伴随结构构件或地基的破坏而发生无法预测的破坏时，上部结构的跌落。典型的防落梁装置可见图4-1。
桥台胸墙应适当加强，并在梁与梁之间和梁与桥台胸墙之间加装橡胶垫或其它弹性衬垫，以缓和冲击作用和限制梁的位移。其构造示意如图4-2所示。
桥面不连续的简支梁(板)桥和吊梁，宜采用挡块、螺栓连接和钢夹板连接等防止纵横向落梁的措施。连续梁和桥面连续简支梁(板)桥，应采取防止横向产生较大位移的措施。
钢扣件

钢缆或钢棒

桥台

缓冲材料

桥台

钢梁
               

a) 桥台处拉杆式防落梁构造

缓冲
材料

缓冲
材料

混凝土档块

钢档块

桥台

桥台
               
b) 桥台处挡块式防落梁构造

            
c) 桥墩处拉杆式防落梁构造
图4-1  典型的防落梁装置

         
a) 梁与梁之间的缓冲设施           b) 梁与桥台之间的缓冲设施  
图4-2 缓冲设施




5.5.7 适当采用连梁装置
适当采用连梁装置，加强桥梁的整体性。设计应考虑提高桥梁的纵向、横向整体性的措施，在梁与梁之间、梁和墩之间设连梁装置，梁与梁之间的横向适当考虑设横隔梁。
5.5.8 适当部位采用隔震耗能构件
在适当部位采用隔震耗能构件，根据不同桥型在适当位置采用保险丝式单元耗散地震能量。在挡块处设置考虑耗能元件，挡块既防止了落梁，又尽量降低挡块损伤。
5.5.9 重视施工单位对抗震设计意图的领会
应重视施工单位对抗震设计意图的领会，施工单位必须理解、领会抗震设计意图，认真对待构造钢筋的设置和工序，特别应重视施工缝中的接茬钢筋。



第6章 隧道
6.1 隧道震害类型
6.1.1 洞口区域
(1) 地震造成隧道边仰坡失稳、垮塌覆盖洞口，洞口上方巨石崩塌、滚落，破坏、堵塞洞门。
(2) 由于地震作用，造成洞口边仰坡、地表开裂变形、坍塌。边坡、仰坡等防护工程（护坡、挡墙等）出现裂缝、断缝、倾斜、内鼓、下沉等情况；
(3) 截排水沟等设施遭破坏，截、排水沟开裂、断口、沉陷等；
(4) 洞门墙受边仰坡变形推移和巨石撞击发生破坏，洞门墙身有开裂、下沉、倾斜、垮塌等情况；
(5) 地震引起隧道洞口边仰坡松动，形成新的坍塌和滑动面，威胁施工和运营安全。

6.1.2 洞身土建工程
(1) 地震引起衬砌支护结构破坏，造成衬砌变形、脱空，内轮廓侵占建筑限界；
(2) 二次衬砌开裂、剥落、掉块、错台，局部垮塌；
(3) 衬砌垮塌，钢筋外露扭曲变形甚至断裂；
(4) 路面及仰拱开裂、变形、下沉（隆起）、断裂，出现错台现象；
(5) 检修道、电缆沟、预埋沟（槽、管）等开裂、错台损坏；
(6) 地震造成的地层液化会引起地层水文条件的变化，在建隧道普遍存在地下水增大甚至涌水。同时，由于衬砌支护结构破坏后造成隧道防水能力下降，隧道结构破害处普遍出现渗漏水现象。

6.1.3 机电设施
供配电设施、照明设施、通风设施、消防及救援等设施均遭受不同程度的损坏。
6.2 隧道恢复重建原则
6.2.1 基本原则
(1) 根据国、省、县道公路网恢复重建计划，对震区公路隧道进行科学快速检测、评估，提出恢复重建方案。
(2) 恢复重建方案应达到 “安全实用、质量可靠、经济合理、技术先进”的要求。

6.2.2 恢复重建标准
(1) 对于结构存在轻微破损，结构完整性较好地段对结构进行修补并局部补强后达到设计标准。
(2) 对于结构受损严重的地段，采用拆除重建或加固补强后达到现有设防标准。
(3) 对于新建隧道按相关规范进行抗震设防设计。
6.3 技术要点及工作流程
6.3.1 技术要点
(1) 应在技术、经济比较的基础上，对修复加固隧道和新建隧道方案进行比选。
(2) 对于修复加固的隧道，可以参照《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2003），进行病害检查、判定和处治；对结构破坏严重的隧道修复加固后宜建立长期监测机制。
(3) 对于重建隧道设计以《公路工程抗震设计规范》为基准，参考《四川省汶川地震灾区各市、县、乡镇一般建设工程抗震设防地震动参数一览表 》进行抗震设计，结合本次地震烈度情况，确定综合性抗震对策。
(4) 隧道洞口边仰坡应适当提高防护等级，必要时应接长明洞或增设棚洞。
(5) 隧道恢复加固的技术指标（主要为平、纵、横指标）不能达到原设计技术标准的段落，其指标应由设计单位进行充分的技术、经济、安全论证后确定。
6.3.2 工作流程
对于修复加固的隧道应开展严格细致的检测、评价和加固设计工作；对于重建隧道应开展方案研究，按照确定的方案进行地质勘察和设计。主要工作流程图如下：

6.4 隧道震害调查与检测
6.4.1 基本要求
(1) 在对隧道震害调查的基础上，通过必要的专项检测，全面掌握隧道受震后隧道结构破坏情况，查明隧道各类震害特征，明确各类震害的具体位置、程度和规模。
(2) 隧道震害调查一般应由设计人员或检测人员完成，专项检测应委托有相应检测资质的专业机构实施，专项检测的项目、内容及其要求，应根据震害调查的结果有针对性地确定。
(3) 调查或检测前应对有关的技术资料、档案进行调查，并对隧道的地质、环境等进行实地调查，以充分掌握相关信息后进行检测。
(4) 隧道调查和检测的内容主要包括：洞口边仰坡、洞门、洞身衬砌、渗漏水、仰拱及路面、隧道预埋沟(槽、管)、机电设施等。
(5) 调查、检测完成后应提交专项检测报告，报告的内容主要包括：
① 概况，包括前期设计、施工、竣工验收等情况；
② 检测的经过，包括检测的组织实施、时间、主要的工作过程等；
③ 检测结构的技术状况，包括检测方法、试验与检测项目、内容、检测数据与结果分析；
④ 震害结构的技术评价，包括震害成因、范围、程度等情况分析及其处治对策建议等。
6.4.2 震害调查
以目测和简单的工具设备（如：尺寸测量工具、照相机、摄像机、锤子等）为主对隧道震害情况进行全面的调查，初步了解隧道的破坏情况及破坏程度，对严重破坏影响行车和行人安全地段及时提出临时加固措施，通过调查提出专项检测建议。
震害调查内容主要包括：
调查项目        调查内容
洞口        洞口山体有无滑坡、崩塌、落石现象等
        边仰坡防护、截排水沟是否开裂、变形、断裂甚至垮塌现象
洞门        墙身是否开裂、倾斜、沉降、垮塌等现象
        衬砌是否开裂、剥落、钢筋外露等现象
洞身衬砌        衬砌有无裂缝、剥落、掉块、钢筋外露等现象
        施工缝是否开裂、错台等现象
        拱墙是否垮塌
        有无渗漏水现象及其状况
路面及仰拱        路面及仰拱是否开裂、隆起或下沉现象
检修道及排水系统        检修道是否开裂变形现象
        排水中央水沟、边沟盖板是否破坏，有无渗漏水现象现象
内装及预埋管（洞）        内装是否剥落、开裂现象
        预埋件、沟、管是否变形、开裂现象
机电设施        灯具、风机是否掉落现象
        消防设施是否破裂等现象
6.4.3 专项检测
根据震害调查结果，采用专业的仪器、设备对震害情况进行专项检测，检测的主要内容包括：

  
调查项目        调查内容        主要方法
洞口        查明洞口滑坡、崩塌、落石规模，评价洞口区域稳定情况
测量、物探、钻探
        查明边仰坡防护、截排水沟开裂、变形、断裂甚至垮塌具体情况        测量
洞门        墙身是否开裂、倾斜、沉降、垮塌等现象        测量、物探
        衬砌是否开裂、剥落、钢筋外露等现象        
洞身        全面检测隧道内轮廓，明确隧道侵限情况        激光隧道断面检测仪
        二次衬砌、初期支护、仰拱(或路面)等是否存在空洞或不密实情况，同时检测其厚度情况        物探、钻探
        检测二次衬砌混凝土强度        超声-回弹综合法、钻探
        二次衬砌开裂情况，应注明裂缝宽度、长度、深度        测量、物探、钻探
        查明隧道掉块、坍塌(坍方)规模及影响范围        测量、物探、钻探
路面及仰拱        查明路面及仰拱开裂、下沉(隆起)、断裂、错台等破坏情        测量、物探、钻探
机电设施        测试供配电系统、监控系统是否破坏         
6.5 隧道震害评价
6.5.1 评价目的
根据各类震害破坏情况初步分析判断对隧道的影响程度，并对隧道结构安全性进行分类或分段评定，为全面修复重建提供依据。
6.5.2 评价分级
隧道震害检测结果评定可参考《公路隧道养护技术规范》(JTG H12-2003)作如下分级：


隧道震害检测结果评定分级
评定
分类        分段(项)检测结论        主要现象
                洞口区域        洞身结构        渗漏水
S        情况正常(无异常情况)        无变化        衬砌无裂缝、剥落等现象或局部有个别细小裂纹但已稳定。        无渗漏水现象
B        存在异常情况，结构轻微破坏，现阶段对行人(车)不会有影响，但应进行监测或观测        存在少量落石或崩塌，边仰坡基本稳定，构造物有局部开裂现象，基本不妨碍交通        隧道内空无变化，衬砌结构局部有环向或纵向裂纹，且无发展趋势        局部裂缝有渗水现象
A        1A        结构存在破坏，可能会危及行人(车)安全，应采取对策措施        洞口区域有滑坡或大量崩塌、落石现象等，边仰坡有不稳定的趋势；构造物有大面积开裂或失稳跨塌，已妨碍交通        内空局部有侵限现象，二次衬砌裂纹较多，且有发展趋势        多处裂缝渗水现象
        2A        结构存在较严重破坏，将会危及行人(车)安全，应尽快采取对策措施                二次衬砌砼拱墙严重开裂且侵限，有错台现象或衬砌有局部掉块，局部段落仰拱隆起等现象        裂缝涌水现象
        3A        结构存在严重破坏，已危及行人(车)安全，必须立即采取紧急对策措施                衬砌大面积掉块，钢筋扭曲，仰拱大面积隆起开裂。二次衬砌整体坍塌，隧道结构整体失稳        有喷射水流现象


6.6 震害隧道修复加固措施
震害处治应根据检测评价结果，针对病害产生原因，按照安全、经济、合理的原则确定方案；处治方案可由一种或多种处治方法组成。
6.6.1 抢通保通应急处理措施
(1) 洞门及洞口边、仰坡应急处理方案
① 清除洞口区域已跨塌的土石及洞门仰坡上方的危石；
② 局部填塞裂缝及边、仰坡喷射混凝土封闭；
③ 对破损严重的洞门墙进行局部拆除；
④ 架设临时钢架棚洞或明洞
(2) 洞身二次衬砌应急处理方案
① S类：不作处理。
② B类：加强裂纹观测，不作处理。
③ 1A类：加强裂纹和结构稳定性观测，如裂纹不发展可暂不作处理。
④ 2A类：采取临时加固，如架设临时型钢钢架等。
⑤ 3A类：应专项设计。
6.6.2 永久处理方案
(1) 洞门及洞口仰坡主要措施
① 清方，即清除洞口区域已跨塌的土石及洞门仰坡上方的危石；
② 对即有截水沟、边仰坡防护进行修补处理，局部拆除重建；
③ 增加防护网及必要的喷锚防护；
④ 接长明洞或棚洞，拆除洞门墙重建。
(2) 洞身二次衬砌处理的主要措施
①S类：不作处理。
②针对B、A类震害处治方法可按下表选用：



处治方法        主要破坏现象
        拱墙部分        仰拱及路面        渗漏水
        裂纹        裂缝(少)        裂缝(多)        错台        掉块        侵限        脱空或不密实        坍塌        开裂        隆起变形        局部渗水或有湿迹        渗漏水        涌水或喷水
裂缝注浆修补        ●                                                                                                            
裂缝凿槽修补        ◎        ●        ●                                                                                          
贴碳纤维布        ○        ◎        ●                                                                                          
衬砌背后注浆                                                              ●                                                      
围岩压浆                 ○        ●        ●                 ●        ◎        ◎                                             
锚杆加固                          ●        ◎        ◎        ○        ◎        ◎                                             
更换初期支护                                                                       ●                                             
嵌拱补强                          ◎        ◎        ●        ●        ○                                                      
撤换二次衬砌                          ○        ●        ◎        ◎                 ●                                             
套  拱                          ◎        ◎        ◎        ◎                                                               
路面裂缝修补                                                                                ●                                    
仰拱注浆                                                                                ◎        ◎                           
更换路面                                                                                ○        ●                           
更换仰拱                                                                                         ●                           
增设仰拱                          ◎        ◎                                   ●                                             
注浆堵水                                                                                                  ○        ○        ◎
凿槽引排                                                                                                  ◎        ●        ●
刷防水涂料                                                                                                  ●        ◎        ○
专项设计                                   ●                                   ●                                             
注：(1) 符号说明：●－非常有效的方法，针对性强的措施；◎－较有效的方法，针对性一般的措施；○－有些效果的方法，针对性不强的措施。
(2) 专项设计主要针对隧道内较大坍塌、错台严重影响需调整纵坡等现象。


6.6.3 震害修复加固处治方法技术要求
（1）采用衬砌背面注浆方法处治病害，应符合下列要求：
a. 应根据专项检查结果，确定空隙部位，合理布置注浆孔。
b. 注浆压力应小于0.5Mpa，在注浆过程中应加强监测。当发生衬砌变形或排水系统堵塞等异常情况时，可降低注浆压力或采用间歇注浆，直到停止注浆。
c. 注浆效果检查可采取钻孔取芯、超声波或雷达检测等方法。
（2）采用防护网方法处治病害，应符合下列要求：
a. 防护网必须选用耐火的材料。
b. 施工前应凿除衬砌剥离劣化部分。
c. 防护网可用锚栓固定在衬砌表面上，应固定牢固。
（3）采用喷射混凝土方法处治病害，应符合下列要求：
a. 喷射混凝土的种类应根据病害程度和施工条件等因素进行选择，主要有：素混凝土、钢筋网喷射水泥砂浆、钢筋网喷射混凝土和钢纤维喷射混凝土等。
b. 喷射混凝土必须有足够的强度和附着率，其配合比应通过实验确定，喷射机的工作风压，应满足喷头处的压力在0.1Mpa左右。
c. 当采用钢筋网喷射混凝土时，钢筋网必须有恰当的保护层厚度。
d. 喷射混凝土终凝2小时后应喷水养护，养护时间应不少于7天；当隧道内相对湿度大于85%时，可采用自然养护，寒冷地区的养护应按相关规范进行。
e. 当喷射混凝土作业完成后，应对喷射混凝土层进行检测，强度指标应达到设计要求。
（4）采用锚杆加固方法处治病害，应符合下列要求：
a. 锚杆的长度和间距应根据病害原因和地质情况确定。
b. 当采用水泥砂浆锚杆时：注浆开始或中途停止超过30分钟，应用水或稀水泥浆润滑注浆罐及其管路；杆体插入后，若孔口无砂浆溢出，应及时补注。
c. 当采用自进式锚杆时：安装前，应检查锚杆中孔和钻头的水孔是否畅通，若有异物堵塞，应及时清理；锚杆灌浆料宜采用纯水泥浆，地质条件差时可灌入聚胺脂、硅树脂。
（5）采用排水、止水方法处治病害，应符合下列要求：
a. 当隧道局部出现涌水病害时，宜采用外置排水管和开槽埋管的排水法处治；
b. 当地下水沿衬砌裂纹、施工缝以滴水形式漏出时，宜采用向衬砌内注浆的止水法；
c. 当漏水量小且呈表面渗透状时，可设置防水板进行处治
（6）采用套拱加固方法处治病害，应符合下列要求：
a. 套拱设计不得侵入建筑限界。
b. 为确保衬砌与套拱结合牢固，施工前应凿除衬砌劣化部分，衬砌内面应涂抹界面剂，并设置连系钢筋。
c. 当套拱厚度较大时，可在套拱与衬砌之间设置防水层。
d. 当隧道净空无富余时，可在衬砌的裂纹处贴碳素纤维，提高衬砌承载能力
（7）采用稳定山体方法处治病害，应符合下列要求：
a. 洞口段边仰坡出现裂缝，可用粘土等填实，必要时可采用锚杆加固。
b. 滑动面以上地层厚度不大时，可在滑动面下端设置抗滑锚固桩。
c. 对洞顶山体进行保护性开挖，减轻下滑力。
d. 在滑动面下方修筑挡土墙，进行保护性填土，土方应夯实不积水。
（8）采用围岩注浆方法处治病害，应符合下列要求：
a. 围岩注浆压力应比静水压力大0.5～1.5Mpa。
b. 注浆材料宜采用水泥浆液、超细水泥浆液、自流平水泥浆液等。
c. 围岩注浆可采取钻孔取芯法对注浆效果进行检查，必要时进行压（抽）水试验，当检查孔的吸水量大于1.0L/(min•m)时，必须进行补充注浆。
d. 注浆结束后，应将注浆孔及检查孔封填密实。
（9）采用增设仰拱方法处治病害，应符合下列要求：
a. 仰拱的厚度可根据围岩情况确定。
b. 应使用拱架模板浇筑仰拱混凝土。
（10）采用更换衬砌方法处治病害，应符合下列要求：
a. 衬砌的内轮廓线必须与原衬砌内轮廓线一致。
b. 拆除衬砌时，应根据围岩的地质情况及时进行支撑。
c. 施工时，在不影响通行的情况下，可采用简易施工台车。
6.6.4 隧道修复加固施工安全措施
(1) 加强隧道结构监控量测，如开裂、变形处继续发展，应及时汇报并进行加固处理。
(2) 加强隧道结构临时加固措施，对存在安全隐患地段应及时采取临时加固措施(如采用临时支撑)，避免变形破坏进一步扩大，同时也可保证施工人员的安全。
(3) 针对隧道内地下水或有害气体(瓦斯、H2S等)，在施工期间应进一步加强水量及有害气体监测，加强抽(排)水和通风控制，防止次生灾害事故发生。
(4) 针对余震期进行修复加固的安全措施
① 应组织施工人员开展地震逃生演练，在施工场地内初步了解和掌握相对安全区域，确定较好的地震躲避区和较好的逃生路线。
② 根据隧道施工及结构特点，可将已施工好的电缆沟盖板盖上、高压风管可设多个阀门、选择固定避难洞室等有效措施。
③ 在隧道不同区域可设置相对安全的避难洞室，并配备必要的氧气、水等以备用。
④ 保证所有通道(人行和车行)畅通。
6.7 质量检验评定
6.7.1 修复加固隧道
整体拆除重建段落按《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80-2004）进行质量检验评定。
局部修复加固段落质量检验评定应满足设计要求。
6.7.2 新建隧道
新建隧道按《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80-2004）进行质量检验评定。


第7章 地质勘察
7.1 地震次生地质灾害类型
1、滑坡：多发生在原有松散堆积体或地震引起的崩塌堆积物质，在地震及雨水作用下发生整体性滑动。
2、崩塌、落石、飞石：多发生在高陡边坡，岩体受风化、卸荷、节理裂隙切割，非常破碎，在地震影响下，发生以垂直下落为主的破坏形式。
3、泥石流：分布于陡峻山谷中因崩塌、滑坡等形成的松散堆积物，受降水因素作用发生的水石混合物流动。
4、坡面碎屑流：分布于高陡边坡上，上方崩落滑落的物质及风化松动的岩体并未直接崩滑到沟底，而是暂时停留在坡面上，在受到余震、大风、降雨等扰动下，又重新向下崩滑的破坏形式。
5、其它地质灾害类型：堰塞湖、地裂缝、地面沉陷、砂土液化等。
7.2 地质勘察原则
1、不稳定或潜在不稳定的大中型地质灾害，在收集原有地质资料的基础上，进行调查评估，分析论证地质灾害的“可知性、可治性”，对病害的可能发展趋势和规模在定性、定量方面作出科学的分析与评价，为恢复重建总体设计提供决策依据。
2、灾害类型清楚、规模明确、技术经济条件可行、勘察手段和勘察人员可以到达的地质灾害，应研究并确定勘察方案；根据相应公路技术标准和抗震设计参数以及工程修复难易程度等，提出治理建议。
3、规模或类型尚欠清楚、缺乏可靠可行的处理方案、勘探手段难以实施、勘察人员难以到达、实施安全隐患极大的地质灾害，在没有可以替代的绕行方案的前提下，首先应研究原有道路临时保通措施并立即实施，然后视需要确定路线优化及勘察方案、科研课题立题研究，在掌握地质灾害要素后，提出处治建议。
4、根据恢复重建总体设计确定的处治方案，进行地质勘察工作。
5、恢复重建工作实施安排时，应根据交通需求和地质灾害或潜在灾害的危害程度，分轻重缓急，区别对待，分段分期安排。对阻车、断道危害严重的路段，一般应优先安排实施。
6、公路沿线的桥梁、路基、挡防、以及其它类型工程病害的地质勘察，应充分利用已有的地质勘察资料，综合分析地震及次生灾害对工点微地形、地貌及原勘察资料的影响后，以现行《公路工程地质勘察规范》为依据，确定合适的勘察方法，并进行必要性的补充勘察。
7、重建道路的地质灾害勘察按《公路工程地质勘察规范》的相关要求执行。
7.3 地质灾害勘察评估
1、收集震前公路沿线地质灾害点分布和特殊路基的勘察设计、施工、竣工及管养资料，对在建项目还需收集其震前施工状态等资料。
2、坚持“从宏观到微观、从面到点”的勘察思路，首先通过遥感、航片等对公路沿线的地质灾害分布及规模进行初步评估及判断，确定勘察重点；再对各地质灾害点进行实地调查，确定灾害类型（例如要分清硬质岩的崩塌与滑坡、软质岩的坍塌与滑坡等），为路线方案的比选提出依据。
3、地质勘察方案的制定应在分析确定地质灾害类型，兼顾处治方案的基础上，灵活选用合适的勘察手段。
4、依据《公路工程地质勘察规范》，按照制定的勘察方案，对地震次生地质灾害(滑坡、崩塌与岩堆、落石、泥石流、坡面碎屑流、地震液化等)以及地震中复活的原地质灾害进行勘察，查明其形成机理和规模，评价其对公路的威胁程度，提供合理可靠的设计参数。
5、对沿线路堑高边坡、高边坡路堤、陡坡路堤等工程加固防护、处治构造物(含抗滑桩、挡墙、护面墙、框架梁、防护网、挂网喷砼、锚索锚杆等)的震后破坏现状进行现场调查或勘察。查明路基、边坡工程病害工点所处位置(桩号)和规模，当前的表现状态，分析变形破坏的类型和原因以及发展趋势。
6、结合原勘察设计、施工、管养等技术资料，通过地质勘察，对沿线各种地质病害进行统计汇总，分析地质灾害、特殊路基工程病害特点、成因类型、规模及其对道路的影响程度，提出处治建议。
7.4 地质灾害勘察技术要求
地震次生地质灾害的工程地质勘察工作的阶段划分、各阶段任务、目的、工作内容及详细要求等详见《公路工程地质勘察规范》。
各地震次生地质灾害工点在勘察时应测定各地质要素的平面展布方向，工点与震源间的直线距离，为综合分析、评价提供依据资料。
各类地震次生地质灾害的勘察技术要求如下：
1、滑坡
重点勘察震后滑坡的变形和复活情况；调绘滑坡微地貌形态及其演变过程；圈定滑坡周界、滑坡壁、滑坡平台、滑坡舌、滑坡裂缝、滑坡鼓丘等要素。
查明滑动带(面)形态、性状，滑痕指向、倾角及力学参数；滑体的物质组成和状态，各类裂缝的位置、方向、深度、宽度、发生时间和力学属性。
分析滑坡的主滑方向、滑坡的主滑段、抗滑段及其变化，分析滑动面的形态和层数等。
勘察滑带水和地下水的情况，调绘泉水出露地点及流量，地表水体、湿地分布情况。
收集访问滑动前、后当地的气象、水文资料。
根据勘察资料，结合原有的地勘资料，对滑坡的发生、发展与地震及其它因素的关系进行综合分析，论述、评价并预测滑坡发展趋势；论证滑坡整治设计参数推荐值的合理性；论证防治方案的合理性、可靠性和可行性；对设计及施工提出建议。
2、 崩塌、岩堆、落石
查明崩塌区的地形地貌及崩塌类型、规模、范围、崩塌体的大小和崩落方向、落石冲击点、跳跃距离、滚动距离，圈定威胁区范围。
查明崩塌区岩体的岩性特征、风化程度和水的活动情况。
查明崩塌区的地质构造、岩体结构类型、结构面的产状、组合关系、闭合程度、力学属性、延展及贯穿情况。
实测代表性地质、地形剖面作为设计依据的基础资料。收集当地气象和水文资料。
根据所获勘察成果，结合原有的工点地勘资料，分析崩塌、岩堆、落石的成因类型、形态类型、活动规律、规模大小和威胁区范围确定其对公路工程的危害程度；
论证崩塌范围岩体稳定状态，可采用赤平投影分析，预测其发展趋势；
分析地震时崩塌区受到的最大地震烈度，结合堆体现状计算分析落(飞)石运动轨迹，提供合理的设计计算参数；
论证崩塌、落石、岩堆防治措施，提出处治建议。
3、泥石流(含坡面碎屑流)
勘察地层岩性、地质构造、不良地质现象，松散堆积物的物质组成、粒径组成，分布和储量。
勘察形成区、流通区、堆积区的地形地貌形态及特征，泥石流沟谷的发育程度、横断面形态、纵坡和汇水面积。
勘察泥石流的冲於情况、流动痕迹，沟谷转弯及沟道狭窄处最高泥痕的位置、坡度和沟槽宽度等。
调绘泥石流堆积扇的坡度、漫流和沟槽发育情况以及植被生长发育情况。
勘察泥石流对公路工程的影响及其绕避的可能性。
收集当地气象和水文资料。
分析连续降雨、降雨强度、融雪、冰川活动、地震等因素与泥石流、坡面碎屑流活动程度、周期、规模间的关系。
分析近年来各次泥石流淤积范围、冲沟的冲淤变化规律及流动特征。
分析泥石流特征类型，曾伴发过的灾害、现状和未来发展趋势。
提供针对各项防治措施需要的计算公式、合理的计算参数，对泥石流活动做出定量评价。提出防治泥石流和坡面碎屑流的建议措施。
4、其它地质灾害
地震引起的其它次生地质灾害，如地震液化、地面塌陷、地表沉陷、地裂缝等类型，可参照国家和交通行业有关技术规范要求进行。


第8章 公路测量
8.1 地震对国家控制网及公路测量的影响
地震导致了震区地球表面变形，诱发了类型众多、规模巨大的地质灾害，由于极震区及影响区国家/公路控制网变形，引起控制点位的绝对移动，重者直接破坏控制点，一般导致平面控制点点位、相对边长、方向的改变，导致高程控制点绝对高程和相对高差的变化。
“5.12汶川大地震”，遍及四川、重庆、陕西、甘肃等省市受灾，全国很多省市都有震感，波及范围广，且在一定时间内余震不断发生。为此，国家不可能在短期内实施和建立地震灾区的平/高控制网。给震区灾后公路恢复工程、在建工程、重建工程测量工作带来了困难。
8.2 灾后公路测量原则
1、灾后公路恢复工程及重建工程测量
灾后公路恢复工程及重建工程，任务非常迫急，工点比较零碎，可根据工点工程需要直接埋设路线交点桩，桥轴线固定桩，平面/高程与其衔接工程顺接。
如果出现长大路段的改建，可以参照新建工程测量执行。
2、在建公路工程灾后测量
对于极震区公路在建工程，如果地表变形明显，则应首先根据工程调查、处治方案等对全线重新进行控制点的增补设和控制测量工作，在此基础上对公路、桥梁、隧道、局部平面地形图等进行测量，满足震后工程设计、调查及施工等的需要。
对于影响区公路在建工程，地表变形相对较小，可首先进行灾情调查，在此基础上进行局部复测或全线复测，并根据灾害处治设计、施工需要进行测量，收集设计所需基础数据。
3、灾后重建公路工程测量
按照《公路勘测规范》(JTG C10-2007)和《公路勘测细则》(JTG/T C10-2007)等现行的国家、交通行业技术规范、规定执行。
8.3 测量系统选用
根据国家控制网灾后建设进程，在未恢复国家网的地区建设公路，可以采用独立坐标系统或WGS-84高斯平面直角坐标系统，假定高程系统；在已恢复建立国家网的地区建设公路，原则应采用国家平面/高程系统。
1、灾后平面坐标系统选用
灾后公路恢复工程及重建工程平面测量，可采用以路线走向或桥梁轴线为方向定义局部独立坐标系统，也可采用GPS测量建立WGS-84高斯平面直角坐标系统。
在建公路工程灾后平面测量，一般采用独立坐标系统，同时为最大限度地利用和参考既有资料，平面坐标系统所采用的地球物理参数应与原系统一致，并选用原来一对相对稳定的控制点，以其中一点作为“原点”，以至另一点的方向作为起算方向。
灾后重建工程平面测量，可以建立独立系统，也可以建立WGS-84高斯平面直角坐标系统。如果采用GPS测量，原点和方向点最好选在工程项目的两端。
无论是独立坐标系还是WGS-84高斯平面直角坐标系统，均为自由网平差。为此，在测量中应注意强化控制点图形强度和多余测量，在数据处理中应科学选择中央子午线和投影高程面，明确坐标加常数等，控制好投影长度变形值。
2、灾后高程系统选用
一般采用假定高程系统，高程起算点数据可采用假定高程值。假定高程可参照既有基本比例尺地形图选取或选用国家原来一个相对稳定的高程控制点作为起算点。
8.4 公路测量
1、灾后公路恢复工程及重建工程测量
以局部工点埋设的路线交点桩，桥轴线固定桩等所敷设的独立坐标和假定高程资料，对路中线、高程、断面，或对桥轴线纵横断面等进行勘测和调查，搜集设计、施工所需基础资料。
2、在建公路工程灾后测量
在地震灾后控制测量重测、复测、检测的基础上，实测沿线公路、桥梁、隧道校正位置，相关单位、专业现场按定测阶段中桩敷设的间距要求作标志，实测校正的中线、或校正的两侧/一侧边线(从而拟合中线)的坐标、高程。
进行公路地震灾害的勘测、调查，进行满足处治设计需要的工程测量等工作。
3、灾后重建公路工程测量
灾后重建公路工程，严格按照《公路勘测规范》(JTG C10-2007)和《公路勘测细则》(JTG/T C10-2007)等现行的国家、交通行业技术规范、规定执行。宜采用震后新飞航片测绘工程比例尺地形图。
对于震前已经开展勘察设计的拟建项目，若处于极震区灾情严重，应重新收集灾后规划，论证、优化公路设计走廊和空间线位，局部测绘工程比例尺地形图，并按《公路勘测规范》等技术要求重新进行测量；若处于影响区灾情较小，则可在现场调查基础上，对新生不良地质路段等进行局部方案论证和放样测量。
总之，在地震灾害后，公路测量的等级、精度、技术要求，公路测量的内容、深度，公路测量采用的手段、方法等，可根据公路建设性质、公路等级、工程规模，仪器设备和技术人员配置等，请按照《公路勘测规范》等执行。


第9章 造价编制
9.1 编制原则
1.坚持实事求是原则。概预算编制人员要根据灾后恢复、重建设计文件要求和工程施工实际情况进行编制。
2.科学合理、节约的原则。概预算编制人员要掌握和熟练运用定额，同时，加强与设计人员对维修、加固施工方案和工艺流程的沟通，加强不同方案的同精度投资比较。
3.采用定额管理与市场价相结合原则。工程概预算编制人员除自觉维护公路工程定额严肃性外，针对维修、加固定额缺项的部分，应积极调查和跟踪市场，取得市场价的第一手资料。
4.遵循完整性原则。灾后恢复、重建工程预算包括项目建筑安装、征地拆迁、建设管理、安全保通等全部工程和措施费用，不应遗漏。
9.2 编制范围
灾后恢复、重建概预算编制范围是设计文件所示的全部内容。不包括设计恢复、
重建内容以外的原项目损失，也不得将原投资未完成工程量再次纳入恢复、重建造价编制，重复计列投资。
9.3 编制依据
1.灾后重建项目概预算编制执行《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》(JTG B06-2007)及《公路工程概算定额》(JTG/T B06-01-2007)、《公路工程预算定额》(JTG/T B06-02-2007)、《公路工程机械台班费用定额》(JTG/T B06-03-2007)、《四川省交通厅关于贯彻执行交通部2007年<公路工程基本建设项目概算预算编制办法>及配套定额有关事项的通知》（川交函【2008】412号）。
2.维修与加固项目执行《四川省公路养护工程预算编制办法》(试行)(川交建函【2003】85号)及《四川省公路养护工程预算定额》。
3.既有重建、也有维修加固工程的项目按灾后重建项目执行部颁编制办法和定额。
9.4 新材料、新工艺、新技术相关定额和费用的确定
灾后恢复、重建工程造价编制应满足现行概预算编制办法的相关规定，执行概预算相关定额。但是，由于灾后恢复、重建工程具有特殊性、复杂性、时限性的特点，现行公路工程计价依据还缺少部分维修、加固新材料、新设备、新工艺、新技术的相关定额，因此，对缺乏定额的“四新”项目意见如下：
1.编制设计补充定额。 对市场成熟度较高的工程措施，其设计往往较为完善，一般能提出详细的施工方法、施工工序和材料消耗。在此基础上，借助现有公路工程预算定额、其他行业相关定额，编制新增项目工料机消耗定额，用市场价进行比对、调整，形成设计补充定额，随同造价文件一并送审，并将编制依据送厅造价站备查。比如：已普遍用于建筑、桥梁维修加固工程的植筋、粘钢板、碳纤维布等加固技术。
2.采用市场价计算费用。对工厂定型生产的拉杆防落梁装置等新措施，可采用市场询价，以市场平均价计算费用的方法。市场询价应注意材质规格、等级、工艺要求的适用性，并根据项目施工环境、设计要求和工程量大小等因素综合确定单价。
3.估列施工措施、技术手段费用。对桥梁基底处理、下部构造复位等措施和手段，根据施工工艺和方法，结合施工经验估列、确定施工措施费用，必要时，应组织相关专家咨询、审定。
9.5 完善细化施工组织设计、合理确定工程造价   
灾后恢复、重建公路的工程难度大、工程风险高，同时面临公路安全保通、防灾后次生地质灾害和安全施工的管理难题。完善细化施工组织设计对灾后恢复、重建工程造价的合理确定显得尤为重要。
1.制定切实可行的保通方案和工程措施，提出临时工程数量，计算交通保障配合费用，同时考虑交通量增加导致原有道路加速破坏的修复费用。
2.考虑次生灾害可能引起的施工安全隐患，制定施工安全工程措施和数量，如施工过程中的波动防护网等临时措施费用。
3.为加快项目进度的施工措施和费用。
4.对定额缺项的“四新”技术确定详细的施工方法、施工工艺、特殊施工、检测手段和材料消耗，以便根据每道工序计算工、料、机消耗补充定额。
5.维修加固工程施工场地、构件运输方式、取弃土场占地等施组内容，都是合理确定工程造价的前提和基础。
9.6 对报部立项的重建项目投资估算编制原则和依据
1.投资估算是项目决策的依据，直接关系下一阶段设计概预算的编制，同时对建设项目资金筹措方案也有直接的影响。原则上对加固和维修工程部分应按照概算设计深度提出工程量，按概预算定额编制建安费，对新建工程部分采用估算指标计算建安费。
2.灾后重建项目投资估算执行《公路基本建设工程投资估算编制办法》、《公路工程估算指标》(交公路发(1996)611号)、《公路基本建设工程概算、预算编制办法》（交公路发〔1996〕612号）、《关于完善公路基本建设工程概算预算编制办法有关内容的通知》(交公路发［2005］230号)、《公路工程概算定额》（交工发〔1992〕65号）、《公路工程机械台班费用定额》（交公路发〔1996〕610号）。3.由于部颁估算指标编制时间较早，部分估算指标与现行设计工程含量、造价结果存在一定的偏差，在使用《公路工程估算指标》时需要注意进行以下调整：
(1)由于桥涵设计规范的变化，桥梁指标增加钢筋、钢绞线用量15％。在基本裂度7度区以上的项目，还应根据不同地震裂度设计资料调整估算指标含量。
(2)由于桥梁估算指标沥青铺装只有4cm，对高速公路重建项目，需增加桥梁沥青铺装6cm、增加隧道进出口段沥青铺装10cm的工程费用。
(3)涵洞估算指标是按96年以前的设计综合的，当时多采用圆管涵和小跨径盖板涵。高速公路涵洞可套用通道估算指标。
(4)隧道按围岩级别提出的衬砌量调整，特殊不良地质地段如溶洞处理、瓦斯设防等还需根据设计工程量和措施计列相关费用。
(5)设备购置费根据项目实施情况按隧道设备和路线设备指标分别计算。
(6)根据安全文明施工的相关规定，结合新颁概预算编制办法对安全文明施工费的规定，估算增加安全文明施工费，根据项目特点按建安费0.6~0.8％计列。
(7)根据环保、水保对基本建设的要求，接合工程实际和环境条件，增加项目环、水保费用。
(8)对估算指标中按1996年价格计算的‘其它材料费’和‘机械使用费’调增15.76％。
9.7 对造价编制过程中物价上涨的措施
针对灾后恢复重建工作，四川省已经启动了临时价格干预措施，要求将省内所产的建筑用水泥出厂的销售价格稳定到灾前的水平上，并加强对沙石价格的监管，保持市场平稳。但是由于成本推动导致的钢材、油价等建筑材料价格仍成上涨趋势，设计周期内造价控制压力仍然突出。为将物价上涨导致投资超概的费用降到最低，在设计各阶段采取如下措施。
9.7.1 工可立项阶段
及时跟踪、研究市场价格和政策变动情况。在价格发生大幅波动时，对于尚未上报或批复的工可文件，采取主动的、动态调整投资估算的措施，并积极与审查单位和专家沟通，按实时材料价格调整投资估算，将动态投资及时转化为静态投资。使本阶段动态投资不累积、不结转到下阶段，不挤占下阶段的静态投资，使估算投资符合客观实际，更加贴近市场。
9.7.2 设计阶段
公路建设中材料费占建安费造价比例约为60％，所以，落实好材料价格，是编制工程投资、合理确定工程造价的的重要环节。
(1)四川地方砂、石筑路材料具有储量丰富但分布不均的特点，部分项目天然中粗砂、片、块石材料缺乏，需加大材料调查的广度。
(2)加强地方材料利用的研究和经济比较，进一步落实材料节约和循环利用，降低资源消耗，降低工程造价。
(3)充分考虑维修加固废弃工程的材料利用，降低项目投资。


参考规范及有关文献
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