对铁路春运票价上浮的思考

　　对于铁路春运票价的上浮，每年都要引发很多争论，有人认为“票价随行就市是最好的办法”；有人持“需求弹性”的理论，反驳“票价上涨论”是“打劫有益论”；还有人认为，涨价方案应进行听证，以至在2002年就票价上涨问题还召开了专门的听证会。由此可见，对于铁路票价的上浮，绝对是一个“一石激起千层浪”的关注焦点。
　　文章通过对铁路、公路、航空等交通工具的春运票价分析，指出票价差给铁路客运带来的影响，以及旅客对铁路运输的依赖，提出正确把握社会舆论导向、制定合理的铁路票价、利用价格杠杆合理分流等，以化解旅客矛盾，缓解铁路春运压力。
　　对于春运票价上浮对旅客的影响，我们不应该仅仅注意到火车票价的上浮，还应该看到汽车、民航、水路三方面春运票价的涨幅情况。其中汽车票价高出铁路1－5倍，例如，平时广州－上海的汽车票只需450元，但春运期间却涨至864元，这种成倍的差价对春运客流主体的农民工是难以接受的；民航在春运客流量高峰时期几乎取消了所有打折，把欲选择航空方式的旅客也推向了铁路，作为春运主体的农民工几乎是不会考虑乘坐飞机的；而水路方面也是“水涨船高”，虽然票价涨到与铁路票价持平，但由于水路交通网络无法遍布全国，再加上通行速度过慢，导致水运无法在春运中“挑大梁”。由于上述原因，导致了绝大多数中长途旅客涌向了铁路，铁路部门虽然不断增加运输能力，但仍不能满足客流的需求。
　　对于客流量的增多，给铁路运输业也带来了诸如运输压力大、服务质量下降以及倒卖车票的“黄牛党”增多等不利影响。就我亲身体会而言，每年春运的时候，都会听到一些对铁路部门的抱怨，如“本来票价就不便宜，还要涨价”及“涨了价，也还是买不到票”之类的言论，但是说归说，尽管春运期间票价上涨，大家还是一如既往的乘坐火车，客流量并没有因为票价上浮而减少，反倒是票价高有时反而买不到车票，火车票成为“紧俏”商品。有需求就有供给，有此形成倒卖车票“黄牛党”的市场，利用买卖车票价格的差价来牟取暴利，以至产生不良的社会效应。

　　从经济学的角度来看，在竞争的市场中，火车票价的决定因素应该是“需求定律”―供求关系决定着价格的变动。春运期间，旅客乘坐火车的需求量增加，在铁路资源有限的情况下，合理涨价应该是无可厚非的。况且，“市场经济不相信眼泪”，对于遵循市场竞争规律的涨价行为，再多的谴责都是于事无补的。人们之所以如此关注铁路票价的上浮，主要是对铁路运营的性质和票价构成存在着误解，大家普遍认为铁路作为一个国家公共服务部门，应是社会福利性行业，应无条件承担社会责任，尽最大努力满足旅客需要，而不应成为盈利性企业。在春运客流量加大的情况下，不应像其他行业一样“趁火打劫”，抬高车票价格以牟取利润。可能最让人关注的，不是涨价本身，而是觉得铁路部门说涨就涨，明显就是一个霸气十足的垄断者。无论价格是升还是降，似乎给人的感觉都是那只“看得见的手”在作祟，而市场在资源配置中的作用被虚化、弱化掉了。所以铁路车票价格稍微变动就会引起非议。
　　铁路对外宣传不到位，铁路舆论造得少，也是导致社会及媒体批评铁路提价的直接原因。每年春运铁路部门只注重宣传增加的运能、保证安全正点措施，很少提及价格问题。铁路春运关系到千家万户的切身利益，在市场经济条件下，铁路行业价格变动必然会引起社会各界的关注，特别是随着法制观念深入人心，维护消费者合法权益的思想日益普遍，人们对价格已经变得越来越敏感，人们需要知道涨价的范围、内容和时间等情况。
　　所以，火车票价在春运期间合理的上浮从经济学角度来看本是一种市场运作的正常现象，但涨价的同时铁路部门应该正确把握社会舆论导向，针对旅客关注的热点、焦点问题，做出有深度、有说服力的解答。铁路企业要在舆论导向上先入为主，掌握主动权。要主动向新闻媒体提供新闻线索，引导媒体对铁路进行客观报道，要让媒体了解铁路的低运价、半价运送学生的情况和其他交通工具的巨大差价，让旅客明白铁路加价的幅度和力度远不及其他交通工具。同时，还要向旅客讲清造成铁路亏损的原因，讲清单向零客流的现实等。要用充分的理由来疏导群众的情绪和化解矛盾。除了让旅客知道“果”－票价上浮，更要让旅客知道“因”－为什么票价上浮以及上浮票价的有机构成。
　　从春运票价上浮所产生的社会影响，也引发了我们对火车票价制定的思考。铁路部门自身也应该制定合理的铁路票价。要让顾客毫无怨言，铁路应从以下三方面考虑：
　　1．提高基本票价。铁路应提高火车票的基准票价，使铁路和公路票价水平相当。这一点是文章作者提出的，我却不这样认为。因为公路和铁路运营方式不同，成本构成不同，很难让两者有统一票价水平，所以我不太赞同这个观点。
　　2．适当下放铁路运价管理权限，赋予铁路运输企业更大的价格管理权。由基层单位根据市场需求和政府指导价进行价格调节。现行的车票价格体系，据我所知，好像都是由铁道部门统一制定的，一般都是根据乘坐火车的种类和运行距离来制定的，例如是选择坐特快还是普快，是选择从哈尔滨－北京还是从哈尔滨－上海等。价格方面地方铁路局很少有自主权进行变动，春运票价变动，也是铁道部统一实施的。铁道部在车票定价方面，适当的放权给铁路局，也许会产生一些微妙的效果。
　　3.借鉴公路、航空的做法，制定价格弹性空间，实行平时打折，客流量高峰期恢复运价的策略。这种办法现在已经在某些地方开始实行，并产生了积极的效应，我自己就有亲身体会。以前在哈尔滨上学，哈尔滨铁路局对省内学生就采取了优惠措施：除了寒暑假期间学生半票，其余时间学生只要拿着学生证买票回家，黑龙江省内票价一律是打七折。自从采取这项措施，虽然票价折扣金额不是很多，但还是刺激了一部分同学在周末的时候乘坐火车回家，同时也增强了铁路与省内客运公司的竞争力。例如，从哈尔滨到齐齐哈尔的火车平均每2个小时就有一趟往返特快直达，白天总共是4趟，分别为T401/402，T403/404，T405/406，T407/408，平时的上座率大概在60％左右，周末基本能达到90％，其中乘客大部分都是学生。除此之外还有一些普快和过路火车，上座率都因学生车票打折而有所上升。所以，在铁路票价制定上，灵活的运用政策和经济学里的需求定律，在不同时期有弹性的制定票价，会达到非常好的效果。

　　对于铁路春运票价的上浮，每年都要引发很多争论，有人认为“票价随行就市是最好的办法”；有人持“需求弹性”的理论，反驳“票价上涨论”是“打劫有益论”；还有人认为，涨价方案应进行听证，以至在2002年就票价上涨问题还召开了专门的听证会。由此可见，对于铁路票价的上浮，绝对是一个“一石激起千层浪”的关注焦点。
　　文章通过对铁路、公路、航空等交通工具的春运票价分析，指出票价差给铁路客运带来的影响，以及旅客对铁路运输的依赖，提出正确把握社会舆论导向、制定合理的铁路票价、利用价格杠杆合理分流等，以化解旅客矛盾，缓解铁路春运压力。
　　对于春运票价上浮对旅客的影响，我们不应该仅仅注意到火车票价的上浮，还应该看到汽车、民航、水路三方面春运票价的涨幅情况。其中汽车票价高出铁路1－5倍，例如，平时广州－上海的汽车票只需450元，但春运期间却涨至864元，这种成倍的差价对春运客流主体的农民工是难以接受的；民航在春运客流量高峰时期几乎取消了所有打折，把欲选择航空方式的旅客也推向了铁路，作为春运主体的农民工几乎是不会考虑乘坐飞机的；而水路方面也是“水涨船高”，虽然票价涨到与铁路票价持平，但由于水路交通网络无法遍布全国，再加上通行速度过慢，导致水运无法在春运中“挑大梁”。由于上述原因，导致了绝大多数中长途旅客涌向了铁路，铁路部门虽然不断增加运输能力，但仍不能满足客流的需求。
　　对于客流量的增多，给铁路运输业也带来了诸如运输压力大、服务质量下降以及倒卖车票的“黄牛党”增多等不利影响。就我亲身体会而言，每年春运的时候，都会听到一些对铁路部门的抱怨，如“本来票价就不便宜，还要涨价”及“涨了价，也还是买不到票”之类的言论，但是说归说，尽管春运期间票价上涨，大家还是一如既往的乘坐火车，客流量并没有因为票价上浮而减少，反倒是票价高有时反而买不到车票，火车票成为“紧俏”商品。有需求就有供给，有此形成倒卖车票“黄牛党”的市场，利用买卖车票价格的差价来牟取暴利，以至产生不良的社会效应。

　　从经济学的角度来看，在竞争的市场中，火车票价的决定因素应该是“需求定律”―供求关系决定着价格的变动。春运期间，旅客乘坐火车的需求量增加，在铁路资源有限的情况下，合理涨价应该是无可厚非的。况且，“市场经济不相信眼泪”，对于遵循市场竞争规律的涨价行为，再多的谴责都是于事无补的。人们之所以如此关注铁路票价的上浮，主要是对铁路运营的性质和票价构成存在着误解，大家普遍认为铁路作为一个国家公共服务部门，应是社会福利性行业，应无条件承担社会责任，尽最大努力满足旅客需要，而不应成为盈利性企业。在春运客流量加大的情况下，不应像其他行业一样“趁火打劫”，抬高车票价格以牟取利润。可能最让人关注的，不是涨价本身，而是觉得铁路部门说涨就涨，明显就是一个霸气十足的垄断者。无论价格是升还是降，似乎给人的感觉都是那只“看得见的手”在作祟，而市场在资源配置中的作用被虚化、弱化掉了。所以铁路车票价格稍微变动就会引起非议。
　　铁路对外宣传不到位，铁路舆论造得少，也是导致社会及媒体批评铁路提价的直接原因。每年春运铁路部门只注重宣传增加的运能、保证安全正点措施，很少提及价格问题。铁路春运关系到千家万户的切身利益，在市场经济条件下，铁路行业价格变动必然会引起社会各界的关注，特别是随着法制观念深入人心，维护消费者合法权益的思想日益普遍，人们对价格已经变得越来越敏感，人们需要知道涨价的范围、内容和时间等情况。
　　所以，火车票价在春运期间合理的上浮从经济学角度来看本是一种市场运作的正常现象，但涨价的同时铁路部门应该正确把握社会舆论导向，针对旅客关注的热点、焦点问题，做出有深度、有说服力的解答。铁路企业要在舆论导向上先入为主，掌握主动权。要主动向新闻媒体提供新闻线索，引导媒体对铁路进行客观报道，要让媒体了解铁路的低运价、半价运送学生的情况和其他交通工具的巨大差价，让旅客明白铁路加价的幅度和力度远不及其他交通工具。同时，还要向旅客讲清造成铁路亏损的原因，讲清单向零客流的现实等。要用充分的理由来疏导群众的情绪和化解矛盾。除了让旅客知道“果”－票价上浮，更要让旅客知道“因”－为什么票价上浮以及上浮票价的有机构成。
　　从春运票价上浮所产生的社会影响，也引发了我们对火车票价制定的思考。铁路部门自身也应该制定合理的铁路票价。要让顾客毫无怨言，铁路应从以下三方面考虑：
　　1．提高基本票价。铁路应提高火车票的基准票价，使铁路和公路票价水平相当。这一点是文章作者提出的，我却不这样认为。因为公路和铁路运营方式不同，成本构成不同，很难让两者有统一票价水平，所以我不太赞同这个观点。
　　2．适当下放铁路运价管理权限，赋予铁路运输企业更大的价格管理权。由基层单位根据市场需求和政府指导价进行价格调节。现行的车票价格体系，据我所知，好像都是由铁道部门统一制定的，一般都是根据乘坐火车的种类和运行距离来制定的，例如是选择坐特快还是普快，是选择从哈尔滨－北京还是从哈尔滨－上海等。价格方面地方铁路局很少有自主权进行变动，春运票价变动，也是铁道部统一实施的。铁道部在车票定价方面，适当的放权给铁路局，也许会产生一些微妙的效果。
　　3.借鉴公路、航空的做法，制定价格弹性空间，实行平时打折，客流量高峰期恢复运价的策略。这种办法现在已经在某些地方开始实行，并产生了积极的效应，我自己就有亲身体会。以前在哈尔滨上学，哈尔滨铁路局对省内学生就采取了优惠措施：除了寒暑假期间学生半票，其余时间学生只要拿着学生证买票回家，黑龙江省内票价一律是打七折。自从采取这项措施，虽然票价折扣金额不是很多，但还是刺激了一部分同学在周末的时候乘坐火车回家，同时也增强了铁路与省内客运公司的竞争力。例如，从哈尔滨到齐齐哈尔的火车平均每2个小时就有一趟往返特快直达，白天总共是4趟，分别为T401/402，T403/404，T405/406，T407/408，平时的上座率大概在60％左右，周末基本能达到90％，其中乘客大部分都是学生。除此之外还有一些普快和过路火车，上座率都因学生车票打折而有所上升。所以，在铁路票价制定上，灵活的运用政策和经济学里的需求定律，在不同时期有弹性的制定票价，会达到非常好的效果。